7年籌備 7年建設(shè) 這項工程如何創(chuàng)下10項世界之最？

7年籌備，7年建設(shè)，深中通道即將于6月30日下午3點正式通車試運營。上百家參建單位、上萬名建設(shè)者為之奉獻了時間、汗水和智慧。作為當前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程之一，深中通道創(chuàng)下十項世界之最。建設(shè)過程中如何攻堅克難？一起來看。

粵港澳大灣區(qū)包括香港、澳門兩個特別行政區(qū)，以及廣州、深圳、珠海、中山等9座珠江三角洲城市，其面積幾乎是紐約、東京、舊金山大灣區(qū)的總和，人口超過8000萬。4894公里的高速公路，超過2500公里的鐵路里程，四座跨江跨海大橋，5座國際機場，3個貨運量排入全球前十的港口，在這個區(qū)域已經(jīng)形成了一個全球最為密集的海陸空交通網(wǎng)絡(luò)，但依然無法滿足粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟社會迅猛發(fā)展的需求。

廣東省公路建設(shè)有限公司總經(jīng)理陳偉樂：珠江口現(xiàn)在承擔過江交通量的主要有黃埔大橋、南沙大橋跟虎門大橋。2021年的過江交通量日均達到大概是33萬輛，而且每年還在增長。證明我們大灣區(qū)的過江交通增長還是非常迅猛的，跟我們的交通現(xiàn)狀還是有很大一個矛盾的。

從空中俯瞰，珠江口是一個標準的“A”字形內(nèi)灣，從伶仃洋西岸的中山出發(fā)，要去往東岸的深圳，一直以來都必須從“A”字形頂端繞行。打造環(huán)珠江口100公里黃金內(nèi)灣現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)，被提上了國家的議事日程。深中通道，就是在伶仃洋“A”字形內(nèi)灣的軸心位置，北距虎門大橋30公里，南距港珠澳大橋31公里處，開辟的一條長達24公里、雙向8車道的高速公路跨海通道。從中山市出發(fā)往東，跨越伶仃洋海域，依次是中山大橋、深中大橋、西人工島、深中隧道、東人工島水下互通立交樞紐。深中通道建成通車之后，將成為粵港澳大灣區(qū)“A”字形交通主骨架的關(guān)鍵“一橫”，中山至深圳車程將從一個半小時縮短至半小時左右，成為連通珠江口兩岸城市群的交通大動脈。

2016年12月28日，深中通道西人工島先行工程開建。西人工島作為深中通道最早動工的結(jié)構(gòu)物，是17公里跨海大橋組合和6．8公里海底隧道的海中轉(zhuǎn)換樞紐，也是海底隧道西出口位置所在。要在茫茫大海中筑起一個相當于19個標準足球場面積的人工島，港珠澳大橋曾使用的“鋼圓筒快速成島”方案，成為工程師們的首選。然而深中通道所在的位置是珠江入海瓶口區(qū)域，這里航道密集，往來船只匯集于此，建設(shè)者們需要找到提高效率的方法來減少施工占用航道的時間。

中交一航局深中通道項目部副總工程師張偉濤：原來港珠澳大橋的鋼圓筒直徑是22米，深中通道在原來的基礎(chǔ)上又加大了6米，達到了28米。鋼圓筒直徑的增大，也就意味著成島所投入的鋼圓筒數(shù)量的減少，也會提升我們的施工效率。

隨著西人工島的正式動工，直徑28米，重達650噸的鋼圓筒被運送到施工海域。12臺液壓振錘組成的振沉錘組用6000噸的集中壓力要把一個個巨大的鋼圓筒打入海床。但是西人工島的海底普遍存在硬質(zhì)夾層，面對軟硬不均的海底地層，如果單靠振錘組強行打入，將有可能導致鋼圓筒振沉位置偏移或者鋼圓筒嚴重損壞。兩種局面都不是工程師想要的結(jié)果。

于是他們在原有的工法上推陳出新，研發(fā)了DSM硬土層輔助貫入工法。

全國水運工程建造大師李一勇：實際上我們這個工法是什么？原來有個DCM工法，是把軟的變成硬的一個過程。我們這個DSM工法是把硬的變成軟的一個過程。

這就好比將原來復雜多樣的地質(zhì)重新組合，加固后形成質(zhì)地相對均勻的“橡皮泥”，這樣，57個鋼圓筒就能像沒有底的水杯一樣平直穩(wěn)固地插入其中。

伴隨著最后一個鋼圓筒振沉完成，西人工島圍護結(jié)構(gòu)正式形成，全程耗時僅四個半月，比傳統(tǒng)的圍堰吹填筑島工法足足節(jié)省了一年半的時間。如今，有著“海上風箏”美譽的西人工島以臥波長虹為線，躍然于海天之間。深中通道通車之后，它將作為深中通道隧道及大橋管理工作場所。

在建設(shè)東西人工島的同時，中國的橋梁工程師們同時要在伶仃洋上建造起長達17公里的深中通道跨海橋梁。

兩條長3公里的空中走廊叫做貓道。懸索橋建造行業(yè)內(nèi)有句老話，叫做“欲架懸索先走貓道”。它凌空飛躍航道，連接深中大橋東西兩邊的主塔和錨錠，是高空施工作業(yè)唯一的落腳點。在主纜架設(shè)過程中，貓道必須承受住超長主纜索股的全部重量。

中交二航局深中通道項目部技術(shù)主管張宏偉：單根索股是重85噸，我們?yōu)榱丝紤]它的安全性，它的系數(shù)是3倍，大概就是255噸，就相當于有32頭大象走在這個貓道上，都可以保證安全。

主纜是懸索橋的脊梁，也是橋梁的生命線，8．5萬噸的橋體要靠它獨力吊起，而且還要確保將來汽車在近30層樓高的橋面上平穩(wěn)行駛。要保證100年的使用生命周期，鍛造出一根根能夠承擔起如此沉重負擔的主纜鋼絲是橋梁建設(shè)者們需要攻克的難題。

寶鋼集團南通線材制品有限公司拉拔作業(yè)區(qū)作業(yè)長江晨鳴：每提升100兆帕，你走從前的老路是走不通的，必須推倒重來。如果我在冷拉工序我都沒有達到這個強度級別的話，那么更不要說在熱鍍之后能夠達到深中通道2060兆帕這么一個要求。

2060兆帕是世界橋梁建造史上，在大直徑鋼絲中首次應用的最高強度級別。要實現(xiàn)這個目標，就要從每一根鋼絲開始，向鋼絲強度的極限發(fā)起挑戰(zhàn)。這一卷卷的鋼盤條只是伶仃洋大橋一根主纜的原材料，總重13000噸。對待這些堆積如山的原材料，工程師們要像拉面師傅般，通過9次不同力道的拉伸，使鋼盤條就像面條一樣，直徑由13毫米變?yōu)?毫米。鋼盤條經(jīng)過特殊工藝拉伸變細后，它的強度不但不減，反而遞增。然而對于伶仃洋大橋的主纜鋼絲來說，僅有超高的強度遠遠不夠。高溫、高濕、高鹽的極端環(huán)境，使得世界上普遍應用的鋅鋁合金鍍層無法滿足深中大橋主纜鋼絲的耐久性要求。

經(jīng)過三年上百次的反復實驗，中國工程師們創(chuàng)新性地在芯鋁合金鍍層中加入鎂元素，使得鋼絲的耐久性一下子提高50％，也使得該項技術(shù)一舉達到了世界先進水平。深中大橋的主纜就以這樣的鋼絲為基本單元工程，127根6毫米的鋼絲組成一根索股，再由199根索股組成主纜，它的直徑為1米，單根主纜承載力約14．7萬噸，這相當于5000條30噸重的座頭鯨重量的綜合。在浙江嘉興，7000余卷鋼絲在這里聚集，每一根鋼絲都要沿著自己唯一對應的路徑，經(jīng)過放絲、聚并，形成一束正六邊形的索股。但想要讓25000多根3公里長的鋼絲整齊排列，并保持緊密的正六邊形截面形狀，這不僅要求設(shè)備先進，更要求操作設(shè)備的人具有一“絲”不茍的精神。

上海浦江纜索有限公司技術(shù)工程師黃冬芳：這臺機器主要就是對索股形狀進行定型，像我手里面這個小模型一樣，由數(shù)根鋼絲組成的，我們索股是每1．5米纏繞一道繞包帶，每道繞包帶纏繞12層。它的主要作用就是它可以保持索股的截面形狀，防止索股內(nèi)的127根鋼絲相互錯動。

這是深中大橋的第100號索股，此刻它正被吊裝上船，等待被運抵自己的目的地進行安裝。

270米高的主塔上，工程師們已經(jīng)為主纜架設(shè)忙碌了兩個多月。

7月的伶仃洋上空，驕陽似火。正午時分，3公里長的貓道上只有幾名工人在主纜索股架設(shè)現(xiàn)場施工作業(yè)。如此重要的施工現(xiàn)場，卻幾乎不需要人工，這得益于技術(shù)團隊所開發(fā)的智能化遠程監(jiān)控系統(tǒng)。

中交二航局深中通道項目部副總工程師蔣明鵬：這個系統(tǒng)可以及時發(fā)現(xiàn)哪個地方有問題，然后通過我們定點的人員，及時、就近進行處理，這樣減少了人員在高空以及酷熱的環(huán)境下來回奔波的情況。

安裝在拽拉器上的高清攝像頭和傳感器，將影像和信號實時傳回中樞系統(tǒng)，代替了人工，這使得施工效率得以極大提升。經(jīng)過不到兩個小時的拉拽，第100號索股順利入錨。從一根細至毫厘的鋼絲，到一條全球跨徑最大的海中鋼箱梁懸索橋主纜，再到橫跨伶仃17公里的超長海上橋梁，中國工程師握筆揮毫，在世界東方的黃金內(nèi)灣里描繪出一道絢麗奪目的臥波長虹。

這是世界首條雙向8車道鋼殼混凝土海底隧道，整條隧道由32節(jié)管節(jié)和一節(jié)最終接頭連接而成。

中國工程院院士深中通道項目專家組成員錢七虎：傳統(tǒng)的方法，鋼筋混凝土管節(jié)的話，鋼筋數(shù)量非常多，非常難配，所以我們采用世界上一個先進的科技的先例，就是鋼殼混凝土管節(jié)。

樊健生從2015年開始便參與深中通道的建設(shè)，他這些年來的研究課題只有一個，那就是找到最合適、最節(jié)約且性能最佳的沉管隧道結(jié)構(gòu)。

清華大學土木工程系教授樊健生：8車道比6車道就要多三分之一，也就是整個隧道的寬度寬了三分之一。按照這個受力的角度來看，那么寬度增加三分之一，它的彎矩將會增加大概78％。

隨著隧道寬度的增加，其自重和受力面積也會隨之增加，隧道也就更容易發(fā)生彎曲變形甚至損壞。工程師們最終決定深中通道的海底隧道采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，這種隧道結(jié)構(gòu)在國外有過先例，但僅是千米左右的過江隧道。深中通道的海底隧道總長達6．8公里，僅從長度來看就已經(jīng)是一次空前跨越，而從技術(shù)方案和制造施工來看，則是一次質(zhì)的飛躍。每個管節(jié)鋼殼由1萬多噸鋼材打造而成，它就像一件堅實的鎧甲，保證了管節(jié)在海底的荷載能力和防水性能。

76米的高空，龍門吊司機要把重達550噸，相當于兩架空客A380重量的鋼殼小節(jié)段，準確無誤地放在指定位置，整個過程容不得半點磕碰。

廣船國際有限公司深中通道項目部副總工程師謝義東：一個小的積木是一個小節(jié)段，那么總共一個管節(jié)是有22個小節(jié)段，我們需要把它吊到我們鋼殼上面進行總拼。

深中通道海底隧道單個標準管節(jié)長165米，寬46米，相當于18個標準籃球場的面積。高10．6米，足有3層樓高。與港珠澳大橋不同，深中通道海底隧道沉管使用的是超寬鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)，這在國內(nèi)外都沒有先例可以借鑒，因此每一步都需要工程師們反復探索。

混凝土性能必須進行改進，如果不能解決這個難題，海底隧道的百年壽命將無從談起。在這座外表極為普通的白色小樓里，自密實混凝土配比實驗4年中進行了超過2000次。自密實混凝土是一種無需振搗，能在重力作用下憑借自身優(yōu)良流動性填充鋼殼內(nèi)部倉格的澆筑材料。

中交四航局深中通道項目部試驗室主任孫帥：它那個流動性能就尤為重要，什么影響它的流動性能？就是粉煤灰，粉煤灰里面有個成分叫玻璃微珠，玻璃微珠多，它的流動性就會變得很好。

混凝土性能需要嚴格把控，與之配套的澆筑工藝也必須進行革新。深中通道海底隧道全長6．8公里，其中沉管段為5公里，預計混凝土澆筑總量超過100萬立方米，這些自密實混凝土必須要在離開攪拌站后90分鐘內(nèi)澆筑入倉，否則將會因提前凝固而產(chǎn)生脫空，導致不可挽回的后果。單靠人工澆筑，無論是效率還是質(zhì)量都難以得悉保障。

智能化系統(tǒng)和自動化設(shè)備的使用，讓一切變得輕松?？崴凭扌椭┲氲闹悄軡仓C，可以在長165米管節(jié)底板和頂板上根據(jù)設(shè)定的路線自主移動，自動精準尋孔，自主完成整個管節(jié)的澆筑作業(yè)。通過無線液位傳感器的輔助，智能澆筑機能實時感知倉格內(nèi)的澆筑進度，調(diào)節(jié)注漿速度。

沉管管節(jié)在工廠進行澆筑的同時，海底管節(jié)基槽的開挖工作也正同時進行。為了承托鋼殼混凝土海底隧道，施工人員首先要在東西兩島之間挖出一條長5公里、寬330米的深?；?，作為整條海底隧道的“大床”。深中通道的隧道基槽設(shè)計最深處為40米，而大部分施工區(qū)的原始水深僅為3至5米，海床里分布著近30萬立方米的風化花崗巖層，要把整個基槽開挖到設(shè)計要求的深度就必須清除這30萬立方米的風化巖。

重達35噸的鑿巖錘以每秒20米的速度做自由落體運動，沖入水面，直破巖層。深海鑿巖，是工程師們在效率與環(huán)保之間找到的綜合最優(yōu)方案。

中交廣航局深中通道項目部項目經(jīng)理馬定強：如果我們要處理一平方的巖石，可能要用到4公斤的炸藥。但是如果用到我們這個金建輪鑿巖工藝的話，可能就只需要鑿兩到三次。

每天超過3000次的鑿巖作業(yè)，對于錘體和鋼絲都是極大的消耗，同樣歷經(jīng)千錘百煉的，還有以船為家的工程人員。在海上，為了海底沉管隧道在水下的沉放和順利對接，工程人員進行的海底隧道基槽開挖工作，整整持續(xù)了1400多天。

海底隧道基槽開挖完成之后，接下來建設(shè)者們還需要對挖好的基槽進行拋石整平。如果說海底基槽開挖是給沉管量身定做一張大床，那么拋石整平，就是在這張大床上鋪上床墊，這也是決定隧道管節(jié)是否能夠安全沉放和精準對接的關(guān)鍵步驟。

這艘“津平2號”是目前世界上最大的拋石整平船，被稱為“水下3D打印機”。4根70米的樁腿，能適應海底巖石、沙礫、黏土等多種地質(zhì)條件，這讓“津平2號”即使在每秒17米的強風中，依然能穩(wěn)定作業(yè)。

按照設(shè)計，每段管節(jié)基槽需要鋪設(shè)1萬立方米碎石，數(shù)量剛好可以填滿四個國際標準游泳池。在智能控制系統(tǒng)的指令下，這些碎石以每小時800立方米的速度被輸送至拋石管，拋石管可以自動完成拋石、整平，并且能把精度控制在正負4厘米內(nèi)，這艘整平船每四天就能完成一個管節(jié)基槽的碎石整平作業(yè)。

從深中通道沉管預制廠到深中通道海底隧道沉管管節(jié)埋設(shè)位置的距離為50公里。在這50公里海域內(nèi)分布著多個貨運和客運碼頭，每天有超過60艘工程船舶同時施工作業(yè)，接近1200艘客船、貨郵運輸船交織往來。如果用傳統(tǒng)的拖航工法至少需要40個小時，這將給這個海域的航運造成嚴重影響。更為嚴重的是，使用拖航工法意味著必須對原有航道進行全線開挖加寬，挖泥量將達到1500萬立方米，相當于在伶仃洋的海底挖走6個胡夫金字塔。無論是從經(jīng)濟效益還是環(huán)境效益考慮，工程師們都需要找到更好的沉管管節(jié)浮運方案。

中國工程師們耗時3年設(shè)計并制造了全球首艘集沉管浮運和安裝于一體的隧道沉管施工專用船“一航·津安1號”。這個超級裝備的橫空出世，標志著中國在世界跨海沉管隧道施工領(lǐng)域又實現(xiàn)了一次新的跨越。

在浮運過程中，一體船提帶著沉管在海上前行。一體船加上沉管總排水量高達10萬噸，這相當于一艘超級航母的排水量。兩臺9280千瓦的柴油發(fā)動機，和8臺大功率側(cè)推裝置，給這個龐然大物提供5節(jié)的航速，可抵抗1．6節(jié)橫流的超強能力。長達10小時的航行期間，一體船需要經(jīng)過7次航道轉(zhuǎn)換。船上配備的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)和158個傳感器，為管節(jié)浮運和沉放對接實時提供所需的精準定位數(shù)據(jù)。

深夜航行，海上能見度大幅度降低，水面是甲板面積相當于兩個標準足球場的運安一體船，水下是8萬噸的沉管管節(jié)，這樣的結(jié)合體在海況復雜的內(nèi)伶仃洋里，絕對是風險極大的存在。單靠駕駛員的眼力和經(jīng)驗已無法應對航道上復雜的海況和多變的天氣。

中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進：這邊還加了一套自動巡航，就是它自己駕駛?cè)缓笈苓^去，這樣的話就減少了人為的影響，它可以更加安全。它的自動化也是一種大的飛躍。

2023年6月8日，在31個管節(jié)陸續(xù)被浮運和安裝完成之后，一體船將帶著E23管節(jié)及最終接頭完成最后一次任務。而E23管節(jié)及最終接頭從結(jié)構(gòu)設(shè)計開始就注定成為跨海沉管隧道史上卓爾不凡的存在。

在過往類似的項目中，最終接頭是一個獨立的環(huán)段，施工隊伍通過大型浮吊，將其放入水下狹窄的龍口，再把它與兩邊的管節(jié)末端嚴絲合縫地實現(xiàn)對接。無論是施工組織、吊裝風險，還是安裝精度，都給施工團隊提出極高的要求。相比之下，整體預制水中推出式最終接頭，是一個事半功倍、具有突破性的方案。這得益于鋼殼混凝土的沉管結(jié)構(gòu)和沉管鋼殼智能化生產(chǎn)線，讓世界首例整體預制水中推出式最終接頭制造加工，在深中通道項目里成為可能。

2023年6月8日，是E23管節(jié)和最終接頭浮運安裝的出發(fā)之日。上午8時開始，近200名建設(shè)者們陸續(xù)登船，他們將在未來的72小時內(nèi)，進行一項海底隧道歷史上史無前例的施工。如果一切順利，這將是他們?nèi)陙碜詈笠淮纬凉芨∵\安裝旅程。

10點30分，浮運安裝一體船與E23管節(jié)連成一體，駛出塢池后原地進行180度掉頭，4艘海巡船和4艘拖輪與其組成編隊，目的地是往北52公里的伶仃洋海域。

6月9日凌晨，一體船攜帶沉管和最終接頭抵達安裝區(qū)域。建設(shè)者們各司其職，他們要在一個夜晚的時間里，完成系泊、船管分離、設(shè)備調(diào)試、潛水探摸等工作。

年輕的工程師王明承擔著E23管節(jié)沉放安裝的現(xiàn)場指揮工作。在這次E23管節(jié)沉放中，建設(shè)者們要把重達8萬噸，長165米的巨型管節(jié)放在已經(jīng)安裝好的E22和E24管節(jié)末端形成的龍口位置。

中交一航局深中通道項目部工程技術(shù)部部長王明：兩側(cè)的富余寬度的話大概只有不到80厘米，相當于狹窄空間進行沉放，一旦管節(jié)出現(xiàn)水下異?；蝿拥脑挘蜁袜徑墓芄?jié)發(fā)生碰撞。所以這也是安裝的一個比較大的一個風險點。

計劃的沉放時間已到，大家卻遲遲沒有動手。原來，一體船上配置的洋流監(jiān)測部門反映，由于近段時間出現(xiàn)了大范圍的降雨，海洋的流速變得很不穩(wěn)定，當前的條件并不適合進行沉放作業(yè)。這無疑給本來信心滿滿的年輕工程師們一記當頭棒喝。

一小時后，風浪流的情況逐漸穩(wěn)定，王明終于可以開始動手沉放。

然而沉管沉放必須在漲潮窗口期內(nèi)完成，也就是說，沉管沉放時間必須按照原定計劃不能改變。

中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進：第一個考試的目標，就是你要沉放的時候，把時間縮短在一小時快速沉放，然后在那個大的落潮流之前，把最終接頭E23放到我們前面的基床上，這是對他的第一個考試的點。

時間不等人，各單位必須緊密配合，互相協(xié)作。

經(jīng)過之前22個管節(jié)的磨合，這支國內(nèi)最頂尖的沉管施工隊伍已經(jīng)能做到配合默契。

為了最終接頭可以更好地推出，E23管節(jié)沉放的精度要求比以往任何一次都要高。E23管節(jié)拉合完成，最終測量數(shù)據(jù)顯示，對接精度百分百達到預想值。這為后續(xù)的最終接頭精準推出奠定了堅實的基礎(chǔ)。

這次沉管浮運安裝任務的重中之重，是重達1600噸最終接頭。最終接頭要在水壓和千斤頂?shù)捻斖葡?，以每分?毫米的速度推出2．2米。

意料之外的情況還是發(fā)生了。根據(jù)潛水員的匯報。M止水帶頂部發(fā)生了部分隆起，推出作業(yè)必須馬上停止。

中交一航局深中通道項目部生產(chǎn)管理部部長朱嶺：聽到這個匯報之后，我們第一反應是不是M止水帶破壞了，那時候的心都提到嗓子眼了，一旦M止水帶破壞了，相當于我們前面的，就算E22和E23對接得很好，也都是前功盡棄。

中交一航局深中通道項目部常務副總工程師寧進進：因為里面還有點空氣，推出過程中M止水帶有時候會鼓起來又縮進去。中間也做了一個決策的過程，后來發(fā)現(xiàn)其實是一個好事，因為鼓起來說明我這邊氣密、水密是沒有問題的。只是把這個速度控制好就可以了。

水下30米，E23與E24成功對接，形成了一個漆黑、充滿海水的空間。位于最終接頭頂端的測控系統(tǒng)將成為建設(shè)者的“深淵之眼”，用光學攝影和拉線的方式繼續(xù)為建設(shè)者提供準確的數(shù)據(jù)。

中交一航局深圳通道項目部測管中心主任鎖旭宏：距離對接端50厘米，發(fā)現(xiàn)我們拉線系統(tǒng)跟雙目攝像系統(tǒng)的數(shù)據(jù)基本是吻合的，就差幾毫米。我們心里面吃了一顆定心丸。

經(jīng)過接近13個小時的連續(xù)施工，最終接頭成功推出。

2700多個日夜，歷時7年多建設(shè)的深中通道終于橫空出世。面對復雜的建設(shè)環(huán)境和建設(shè)條件制約，上百家參建單位、上萬名建設(shè)者破解了多項世界級難題，為這座當前世界上綜合建設(shè)難度最大的交通基礎(chǔ)設(shè)施工程奉獻了寶貴的光陰、辛勞的汗水和卓絕的智慧。

廣東省中山市發(fā)展和改革局黨組書記、局長尹明：我們不能讓深中通道成為深中過道。我們要讓東岸的資源，首先可以在西岸，中山作為一個橋頭堡，可以留得住，發(fā)展得好，然后我們再輻射我們整個西岸。

深圳市發(fā)展和改革委員會黨組成員、深圳市大灣區(qū)辦專職副主任許云飛：深中通道開通后，將有利于深圳發(fā)揮技術(shù)、資本、品牌、管理、服務等優(yōu)勢，在更大范圍聯(lián)動布局創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈，持續(xù)增強粵港澳大灣區(qū)核心引擎功能。助力粵港澳大灣區(qū)建設(shè)全球科技創(chuàng)新高地，加快形成協(xié)調(diào)可持續(xù)的區(qū)域發(fā)展新格局。

隨著深中通道將全線通車，一座全新的交通地標在珠江口橫空出世。俯瞰粵港澳大灣區(qū)，虎門大橋、南沙大橋橫臥在珠江口“A”字形頂端，如雙龍出水。港珠澳大橋如一條海上紐帶，緊密聯(lián)結(jié)起粵港澳三地。深中通道的建設(shè)，使環(huán)珠江口百公里黃金內(nèi)灣天塹變通途，黃茅?？绾Ｍǖ酪宦费由?，讓大灣區(qū)經(jīng)濟影響力向粵西地區(qū)輻射蔓延。這些超級工程，共同組成了跨江越海的通道集群，將極大促進東岸“深莞惠”和西岸“珠中江”兩大城市組團間的要素流通，進一步加速推進粵港澳大灣區(qū)的高質(zhì)量發(fā)展。