公車私用合法化是進步還是倒退

　　既然監(jiān)督不容樂觀，那么似乎可以推定，所謂的開放公車有償私用也未必能夠產(chǎn)生預(yù)期的效果，很容易掉進公私模糊的陷阱。公車在什么樣的使用狀態(tài)下屬于公用，什么時候又屬于私用，恐怕很難界定。GPS也許能夠定位公車的路線和歷程，但卻定位不了車輛使用的性質(zhì)。即便是公車使用情況有內(nèi)部管理和登記，但是公車使用的信息得不到公開，GPS監(jiān)控恐怕難以產(chǎn)生實質(zhì)效果。更何況，即便公私能夠厘清辨明。這樣的制度設(shè)置難逃

　　加強公車使用的監(jiān)督，無疑是值得肯定的。但是要體現(xiàn)監(jiān)督的實效，必須實現(xiàn)公車使用信息的公開。此外除了信息公開，更重要的是要讓公車私用得到應(yīng)有的懲罰，而不是采用柔和的補償措施來加以限制。沒有鐵腕整治的手段，有償公車私用恐怕很難抑制公車泛濫。

　　公布公車數(shù)量，公布公車使用信息，強化公眾監(jiān)督并制定配套的懲治措施，這才是公車改革的有效路徑。有償公車私用，抑制不了政府部門公車消費的沖動，更根治不了公車濫用的弊病。雖然強化監(jiān)督下的有償公車私用能夠降低行政成本，但是從長遠來看，這樣的制度設(shè)計很容易淪為制度擺設(shè)，尤其是在信息并不透明的現(xiàn)實情況下。

　　因而，改變公車的福利屬性，公車才能脫離特權(quán)的軌道回歸到公務(wù)的功用上來。只有削減公車數(shù)量，推動信息公開，強化群眾監(jiān)督共同作用，公車改革才能朝著公眾期望的目標邁進，依附在公車上的特權(quán)才能夠得以剝離，路權(quán)才能夠得到讓渡，社會公平方可得以實現(xiàn)。（重慶時報/張勇）

　　公車私用合法化恐背離改革初衷

　　盡管收費標準只是一個誤傳，盡管這只是一個初步的設(shè)想，但“公車收費可私用”的改革思路，還是引發(fā)了輿論的廣泛爭議：以后查到就說交錢了，這也太有智慧了？！公務(wù)車每一次使用，公里表是否都要有專人來記錄？周末早上駕車3公里到某地，晚上回家來回6公里交10元？豈不是比打的便宜多了？原來公務(wù)車遇到塞車的時候，還不會跳表？……

　　輿論戲謔般的樸素質(zhì)問，多少表達了他們的擔憂。因此，需要提醒的是，盡管從邏輯上，“有償使用”確實可以在字面上與“私用”劃清界線，但是，它所帶來的監(jiān)管環(huán)節(jié)的繁瑣以及監(jiān)管成本的高企，是需要決策者慎思的。更何況，每公里1.5-1.7元的估算，如果最終收費標準低于廣州目前出租車收費的話，那么，在公眾的認知中，他們會認為，這遠非是一個市場化的價格，自然就會將這種形式與“特權(quán)”或者“福利”聯(lián)系在一起。

　　毫無疑問，這遠離了公車改革的初衷。以收費為名義合法化公車私用的思路，不僅無法在現(xiàn)實中有效減少、杜絕公車私用的現(xiàn)象，反而有為公車腐敗留下了制度性后門的憂慮。

　　這讓公眾對行政權(quán)力所表現(xiàn)出來的改革誠意產(chǎn)生了懷疑。比如說，對于之前公車裝GPS的爭論中，姑且不論技術(shù)的單兵突進，能否解決這個困擾了中國至少17年之久的難題，公眾一直呼吁公布公車的全部真實數(shù)量，可惜至目前為止，就是不見職能部門有什么真正的動作。

　　值得玩味的是，據(jù)《羊城晚報》日前報道，廣州財政局局長張杰明透露，據(jù)保守估計，廣州公務(wù)車的數(shù)量接近20萬輛；然而之前有本埠媒體根據(jù)廣州市政府去年發(fā)布的亞運會交通限行措施，估計全廣州市至少有31000輛公務(wù)車——兩個數(shù)據(jù)相差驚人，究竟哪個才是真的？一個公共議題，卻因為信息被遮蔽而變成猜謎游戲，公車改革如何去找到它的邏輯起點？

　　公眾擔憂的是，“權(quán)力通吃”的格局并沒有絲毫松動的痕跡。無論是裝GPS跟蹤還是有償使用，權(quán)力仍然為組織內(nèi)部“有原則”地掌握，公眾依然被認為是置身事外的局外人——在這個意義上的“改革”離制度性的進步恐怕還有一段距離。

　　著名社會學家、清華大學教授孫立平曾總結(jié)，在近些年的改革過程中出現(xiàn)了一種明顯的傾向，即凡是涉及減福利的改革都非常神速，如國有企業(yè)改制帶來的失業(yè)下崗和高收入者的收入申報制度，而凡是涉及削特權(quán)的，都進展得非常緩慢，如公車改革和官員財產(chǎn)申報制度。

　　缺乏充分的利益博弈，失衡是注定的宿命。無論是裝GPS跟蹤系統(tǒng)還是有償使用，主政者改革的誠意和努力值得肯定和贊許，但是，它是否能夠成為懸在官員頭上的達摩克利斯之劍，恐怕還有待繼續(xù)觀察。（羊城晚報）