對于汽車企業(yè)來說,被質(zhì)疑是一件好事;對于消費(fèi)者來說,知道真相是一件幸事。2006年的中國汽車業(yè),多少還有那么一點(diǎn)點(diǎn)不如意,但存在是一種客觀,正視缺點(diǎn),是為了更好地
贏得市場。
新車質(zhì)量調(diào)研受質(zhì)疑
2 0 0 6 年7 月至9 月間,J.D .P o w e r
調(diào)查了中國22個城市的7148名新車車主,得出了一份有些荒唐的調(diào)研報告。在6個細(xì)分市場新車質(zhì)量最高得分中,日系車占了5項(xiàng),韓系車占了1項(xiàng)。
在中國消費(fèi)者心目中品質(zhì)較高的歐美車型,沒有一款位居榜首。值得一提的是,各細(xì)分市場的前3名也基本上被日系車所占據(jù),歐美車只入圍了3款,成績可謂“慘不忍睹”。
J.D.Power榜單一向以汽車界的“賞善罰惡令”著稱,排名于榜單前位的車型,消費(fèi)者都很賞臉,銷量常常大幅度上升;而名次不如意的車型,人們皆避之。然而在中國,層出不窮的汽車滿意度調(diào)查,早就讓消費(fèi)者看花了眼。任何宣稱是公正、獨(dú)立的調(diào)查機(jī)構(gòu),要想在中國獲得公信力,都要下一番苦功。對于匆匆進(jìn)入中國市場的J.D.Power來說,它顯然沒有準(zhǔn)備好。比如J.D.Power手中的調(diào)查報告,原本價格高達(dá)13萬美元一份,現(xiàn)在降到了平均10萬美元一份,依然少有廠家問津。而此次日系車大獲全勝的調(diào)研結(jié)果,也由于可信度不強(qiáng),引得業(yè)內(nèi)人士紛紛質(zhì)疑。
據(jù)稱,為了確保公正性,J.D.Power調(diào)研時全部采用街頭攔截、面對面訪問的方式,得出了7148份調(diào)查問卷。不過這并不能說明什么問題,因?yàn)檫@個數(shù)字與中國3300萬輛汽車保有量相比,實(shí)在是微不足道。其新車質(zhì)量調(diào)研由于科學(xué)性不強(qiáng),也被人質(zhì)疑為不能反映一款車的真正品質(zhì)。該項(xiàng)調(diào)研的9個IQS類別,有5個類別與汽車質(zhì)量沒有太大關(guān)系。不僅沒有與品質(zhì)相關(guān)的耐用性、可靠性、抗撞能力,甚至連安全設(shè)計(jì)都沒有單列為一項(xiàng),對于以權(quán)威性著稱的J.D.Power來說,的確有些違背常理。
汽車廠家陷入誠信尷尬
放眼2006年的車市,幾乎都被廠家的吆喝聲所包圍,廠家月月降、經(jīng)銷商周周降,那些“堅(jiān)決不降價”的官方保證成了一句空話。當(dāng)車價變成了一個不誠信的符號時,中國汽車業(yè)的低價促銷手段儼然就成為一個個“騙局”。
由于囊中羞澀,人們在買車時仍然以價格為首要考慮因素,對質(zhì)量、技術(shù)含量、殘值等方面沒有過高的要求。這就導(dǎo)致不少汽車廠家在產(chǎn)品的“面子”上下足功夫,“真皮座椅加電動天窗”打敗了“激光焊接加空腔灌蠟”,廉價配置的堆砌實(shí)現(xiàn)了廠商自詡的“高性價比”,在賺取高額利潤的同時,還自稱是“降成本成果顯著”。
降價應(yīng)當(dāng)是對原有產(chǎn)品進(jìn)行價格調(diào)整,但一些企業(yè)推出的所謂低價車型,卻采取了偷梁換柱的手法,如更換廉價零部件、偷工減料或降低材質(zhì),從而讓降價后的汽車耐用性變得不穩(wěn)定。這種降價先降品質(zhì)的做法,比不降價的假承諾更令人痛心。
問題企業(yè)傷害消費(fèi)者
奧克斯欺詐事件已經(jīng)成為中國汽車業(yè)的一個典型案例。這個企業(yè)用4000萬元做了一場汽車夢,由于突然退市,而深陷于沒完沒了的官司。很多消費(fèi)者在其退市后才知道,自始至終,奧克斯都在說謊,所謂的“80億元造車投資”已經(jīng)成為汽車界最無恥的謊言。不少消費(fèi)者被奧克斯的豪言壯語深深觸動,在買車后不久就被套牢。當(dāng)奧克斯想“跑路”的時候,一句“奧克斯從來未造過車”就把自己的一切過失都推脫了,數(shù)千名消費(fèi)者面臨零部件無人供應(yīng)、售后維修服務(wù)無人承擔(dān)的困境,簡直是欲哭無淚。
奧克斯汽車退市后沒多久,就在接受媒體采訪時表示,“讓消費(fèi)者去告吧,即使告贏了我們也無法兌現(xiàn)”。如今,46名購買了奧克斯汽車的車主,在大連市甘井子區(qū)人民法院得到了支持——退還車款。法院認(rèn)為,根據(jù)最高人民法院2002法釋22號批復(fù),奧克斯集團(tuán)將本公司注冊商標(biāo)用作奧克斯汽車的標(biāo)識,應(yīng)認(rèn)定為是汽車生產(chǎn)商,應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。然而奧克斯拋給媒體的話卻是:“我們沒錢還,我們還會繼續(xù)上訴!
奧克斯欺騙消費(fèi)者,本是一個顯而易見的事實(shí),但大連“奧克斯”案一審的勝訴,卻經(jīng)過有關(guān)部門艱難的取證,由大量間接證據(jù)形成的“完整鏈條”,才使案件最終清晰起來。一個明顯的欺詐案,消費(fèi)者想討個說法,需要耗費(fèi)兩年的時間。而要真正拿到賠償,還不知道要等待多久。奧克斯堅(jiān)持要上訴,理由是奧克斯汽車已經(jīng)不存在了,無疑是想讓整個集團(tuán)逃避責(zé)任。這種蠻不講理的態(tài)度不僅給汽車業(yè)造成了極大的負(fù)面影響,也不可避免地會影響到奧克斯在家電業(yè)的聲譽(yù)。一個唯利是圖的企業(yè),不管多么工于心計(jì),也只能取得短暫的市場利潤,對企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展沒有任何好處。
車身加長助長奢侈消費(fèi)
奧迪出加長版A6,寶馬出加長版5系,奔馳、雷克薩斯、凱迪拉克都要加長。2006年,高檔豪華車在中國出加長版成為一種流行。這些廠家?guī)缀醵急硎荆娱L版車型不在國外賣,只在中國市場銷售,理由是為了滿足國內(nèi)消費(fèi)者對高檔車求寬求大的消費(fèi)心理。
迄今為止,在中國生產(chǎn)高檔車的汽車廠家沒有一個不打公務(wù)車市場的主意。雖然在產(chǎn)品宣傳上幾乎達(dá)成了默契,統(tǒng)統(tǒng)避重就輕,絕口不提政府采購,并普遍對中國高檔車的私人消費(fèi)持樂觀態(tài)度,但私下里都在與各地政府搞好關(guān)系,無非是為了在當(dāng)?shù)氐墓嚥少徶袚碛袃?yōu)先選用權(quán)。因此,國內(nèi)的加長版車型一旦用于公車消費(fèi),勢必會助長公商務(wù)車“攀比”之風(fēng)。
目前,高檔車的公務(wù)消費(fèi)已經(jīng)出現(xiàn)越來越多的弊病。一方面,公車私用造成的隱形浪費(fèi)相當(dāng)嚴(yán)重,給國家?guī)砹顺林氐呢斦?fù)擔(dān)。據(jù)保守統(tǒng)計(jì),我國公車目前已達(dá)300萬輛,每年用在公車上的開支達(dá)3000億元。另一方面,公車的過度使用也是造成城市交通擁堵的主要原因。在北京市行駛的車輛中,除了出租車外,公車與私車的比例是4比1,也就是說,公車動態(tài)占有的道路資源是私車的4倍。
可見,車身加長設(shè)計(jì)無論從耗能還是污染的角度看,都與我國的國情不相適應(yīng)。在中國能源越來越稀缺、道路交通越來越擁堵、汽車使用成本越來越高的現(xiàn)實(shí)情況下,過多加長版車型的出現(xiàn),不利于中國環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展,也與國家提倡節(jié)約型社會背道而馳。
實(shí)測油耗與廠家數(shù)據(jù)大相徑庭
2006年年底,國家發(fā)改委獨(dú)家發(fā)布了“34個企業(yè)409個車型實(shí)測油耗數(shù)據(jù)”。引起業(yè)內(nèi)爭議的是,發(fā)改委公布的油耗數(shù)據(jù)普遍高于廠家公布的數(shù)據(jù),如1.6L車型百公里油耗普遍在8L~9L,而廠家公布油耗多在6.5L左右;2.0L車型普遍油耗在10L左右,而廠家公布油耗多為8L左右。有的車型公布的油耗,與發(fā)改委實(shí)測油耗的誤差,最高竟達(dá)到百公里4.37L。
此前,廠家隨車附帶的說明書標(biāo)明的百公里油耗,多是理論油耗。事實(shí)上,在車輛行駛過程中,這種理論油耗幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。發(fā)改委的實(shí)測油耗數(shù)據(jù)甫一公布,廠家的這些本應(yīng)“權(quán)威”的數(shù)據(jù),立即喪失了公信力,而理論油耗與實(shí)際油耗差距不算太大的企業(yè),也自然成為本次事件中的受益方。
據(jù)了解,目前國內(nèi)汽車百公里油耗平均要比發(fā)達(dá)國家高出10%~20%。在此情景下,國家發(fā)改委于2004年制定實(shí)施申報公布制,強(qiáng)制廠家公布標(biāo)準(zhǔn)油耗。國外不少國家都有此類強(qiáng)制性規(guī)定,如果廠家規(guī)定的數(shù)值與國家檢測數(shù)值出入較大,則被視為存在商業(yè)欺詐,會對企業(yè)行使一定的懲罰手段。
隨著國家發(fā)改委油耗實(shí)測數(shù)據(jù)的公布,C-NCAP碰撞實(shí)驗(yàn)的實(shí)施,越來越多的官方及民間機(jī)構(gòu)開始對中國汽車企業(yè)實(shí)行質(zhì)量監(jiān)督。對此,中國工程院院士郭孔輝教授表示,“我們的消費(fèi)者還不太成熟,很多人都不太清楚車輛性能如何,消費(fèi)者對車型好壞不一定能作出準(zhǔn)確判斷。實(shí)際上,評價一輛轎車的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)是理性指標(biāo)居多,且絕大部分來源于產(chǎn)品內(nèi)在質(zhì)量。這需要專家或媒體用第三方比較公正的視角公布這些信息。”
(吳影 攝) (作者:王超)