“1958年我們就造出紅旗(車)，據(jù)說它和豐田1956年的水平差不多，為什么現(xiàn)在我們就不行呢？”
“當時我們的一句話是‘乘東風，展紅旗，造一輛車給毛主席’。造一輛車，你不可能有技術進步，因為這一臺車的技術積累不夠。我們現(xiàn)在最需要學的是別人的體系能力�！�
這是一位記者和一家汽車企業(yè)老總的對話。前者是幾乎遍訪在華汽車制造企業(yè)的《環(huán)球企業(yè)家》記者賈可，后者是被譽為“共和國長子”的一汽集團掌舵人竺延風。
中國是否真的需要自己的汽車？在未來世界汽車巨頭陣營中，會不會出現(xiàn)中國的身影？這些問題，隨著不久前龍永圖先生一句有關“中國汽車自主品牌”的言論，引發(fā)了一場全國性的爭論。最近，賈可寫的一本《中國汽車調(diào)查》，詳細解剖了5年來對來華跨國汽車巨頭的追蹤及對中國本土汽車企業(yè)的追蹤�；蛟S，答案正在其中。
本土汽車企業(yè)分三派
“轎車，我們要耐得住寂寞20年。”這句話是竺延風在2002年親口對賈可說的。竺延風認為，汽車是個老老實實的產(chǎn)品，沒有刺激也沒有浪漫，基本工作做好了，才能同世界強手競爭�，F(xiàn)在我們幫國外汽車品牌制造，是先獲取利潤空間，形成資本積累，給技術體系一個舞臺，更關鍵的是培育人才。
竺延風這句“20年后獨立自主造車論”遭到許多人的攻擊。2004年，參加央視《對話》節(jié)目的竺延風甚至用“亂云飛度難從容”來形容他的心情。當時在場的汽車分析師賈新光說，看到竺延風寫下這7個字時，心里一驚―――中國最大的汽車集團的老總竟然沒有信心。
中國究竟該走一條什么樣的自主之路？在《中國汽車調(diào)查》中，賈可通過大量的采訪，把中國本土的幾家汽車企業(yè)分為三派：
一為穩(wěn)健派，如一汽這樣的“耐得住寂寞20年”；一為激進派，如長安汽車的尹家緒，奇瑞汽車的尹同耀，吉利汽車的李書福，他們大多是走先模仿再聯(lián)合開發(fā)，最后自主研發(fā)的道路；一為中間派，忽而說自主品牌并不很重要，忽而又說要搞自主品牌的。
賈可承認，自己最初對一汽的穩(wěn)健派做法不那么理解。但是經(jīng)過幾年的深入采訪，他逐步理解了獨立造車的艱辛。
“汽車制造是一種文化，一個系統(tǒng)，絕不是有錢就能造汽車這么簡單�！辟Z可對本報記者說，中華轎車就是例子。
中華轎車，被稱為是除了一汽“紅旗”外的中國第二輛自主整車知識產(chǎn)權轎車。當然，中華轎車上的“自主”，都是用大把的鈔票雇請外國人做的。1997年6月，華晨出資6200萬美元，請曾為寶馬、凌志、現(xiàn)代設計過成功車型的意大利汽車設計大師久加諾，主持設計中華轎車，并委托英國汽車工業(yè)研究協(xié)會的米拉公司進行驗收。至于重要的總成和配套件，華晨又投資1億美元委托國際著名汽車零部件公司開發(fā)。
一個在中國許多汽車人看來不可能的事情，就這么簡單地被錢搞定了。中華轎車一出世就帶著它高貴的血統(tǒng)。然而在中國汽車市場競爭已近白熱化的今天，華晨公司這一款中華轎車就能包打天下嗎？“從現(xiàn)在的結果看，就如同一個暴發(fā)戶一樣，中華轎車只是曇花一現(xiàn)。”賈可認為，“三代培養(yǎng)一個貴族”這句老話恐怕更適合汽車業(yè)。
盡管，《中國汽車調(diào)查》詳細記錄了上汽集團如何智慧地收購英國羅孚汽車所有技術及研發(fā)的精彩過程，但賈可卻并不看好上汽走的這條收購之路。“聽上去很過癮，效果卻很難說”。
許多采訪對象都曾告訴賈可同一句話：如果錯過了這兩年最黃金的階段，中國汽車就再也沒機會了。但也有人告訴他，目前的確是個難得的機遇期，但汽車制造是個老老實實的事情，必須一步一個腳印，來不得半點投機取巧。
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中國汽車自主品牌：生存在于研發(fā)
最近一份報告顯示，國產(chǎn)手機的市場份額已經(jīng)由2003年的67%下降到當前的33%。其中最主要的一個原因就是，國產(chǎn)手機的研發(fā)投入過低，造成了國產(chǎn)手機技術創(chuàng)新滯后、產(chǎn)品質(zhì)量下降，進而使國產(chǎn)手機的市場份額大幅下滑。
中國自主品牌汽車與國產(chǎn)手機企業(yè)非常相似，沒有核心技術、價格低，企業(yè)在低效益的基礎上擴張，而且從市場份額上來看，自主品牌的汽車遠遠沒有像手機那樣被國人廣泛認同……
中國汽車“自主”應走四捷徑
隨著汽車技術的發(fā)展，研發(fā)創(chuàng)新的投入也越來越大。如今開發(fā)一款全新車型動輒需要數(shù)億美元，而車型的生命周期卻在不斷地縮短。
對于中國汽車企業(yè)來說，本來家底就比較薄。因此，中國汽車工業(yè)在加大研發(fā)投入的同時，也需要提高研發(fā)投入的效率，實現(xiàn)低成本自主創(chuàng)新。
國內(nèi)外汽車研發(fā)三大差異
我國近年來雖然持續(xù)加大研發(fā)費用的投入，但2004年我國R&D經(jīng)費比率僅為0.63%，遠遠低于世界平均水平2.62%。美國這一指標為3.98%，日本為3.64%，韓國雖然相對投入比例較少，但也達到了1.70%。從R&D經(jīng)費投入量來看，世界平均水平為26.42億美元，而我國的投入僅有1.32億美元。若平均到個人，我國研發(fā)經(jīng)費每人不到1美元，而日本每人的研發(fā)經(jīng)費高達1170.5美元。
合資風光下的屈辱
“如果自己技術不行的話，為什么還要堅持自己的品牌，賣不出去的品牌有什么意義？”賈可曾把這個問題拋給了幾乎所有中國本土汽車企業(yè)的老總。
目前，一種較為流行的觀點認為，合資企業(yè)要向中國員工支付工資，要向中國交納稅收，可以讓老百姓買到更便宜實惠的汽車。因此資本是沒有國籍的。一些地方政府招商引資的出發(fā)點也正是如此。但是掰開這種“勝利”看看，就會發(fā)現(xiàn)，由于核心知識產(chǎn)權不在中國人手里，“中國造”的利潤大頭落入了外國公司手中�！白灾鞯闹匾栽谖覀円黄说男睦锝^對是感受透了�！斌醚语L以紅旗品牌為例說，紅旗汽車想采購誰的零部件，是自己說了算。不僅如此，沒有紅旗，捷達的鋼板就配不上，因為紅旗的標準比捷達、桑塔納高，現(xiàn)在紅旗、桑塔納、捷達的鋼板都是寶鋼的產(chǎn)品。
竺延風的言下之意是，除紅旗之外，從一汽出來的大部分轎車，自己連采購零部件的權利都沒有。
