歷時17個月的中美航權談判終于有了結果。中美兩國的航空部門7月24日正式簽署了為期6年的《中美擴展航空服務協(xié)議》。這是中國民航第一次如此大規(guī)模地向國外航空公司開放航空市場。
美國25年打開中國天空
中美兩國政府首次簽署《中美民用航空運輸協(xié)定》是在1980年9月。當時的協(xié)定規(guī)定，中美雙方
可各有兩家航空公司在規(guī)定航線上經營協(xié)議航班。
隨著改革開放的深入，中美兩國往來逐漸增多，《中美民用航空運輸協(xié)定》經過了無數(shù)次修改，但雙方仍感到不能滿足飛速增長的中美航運市場要求。經過18個月的談判，中美雙方于1999年4月再次達成《中美民用航空運輸協(xié)定》。
此協(xié)定規(guī)定：3年內將來往于中美間的航班增加至每周54個；到2001年，在原有的雙方各3家航空公司的基礎上，增加1家民航運輸公司；2002年4月1日之后，通過代碼共享，美再增加20個在中國的通航地點，中國增加30個在美國的通航地點；雙方可選擇抵達對方城市各增兩個；美國航空公司始發(fā)城市不再受限制。
當時，曾有專家樂觀地估計，此協(xié)定5年內不需要任何修改。但中美貿易額的高速增長大大出乎所有人的預料，美國方面不到一年就用滿了54個航班。
2003年中美雙方再次派出談判團進行談判，今年6月雙方在華盛頓草簽了《中美擴展航空服務協(xié)議》，美方將中國的天空打開得更大了：中美雙方經營兩國間航線的公司將由原來的各自4家，增加到今后的各自9家，中美所指定的航空公司將被允許飛往對方的任何城市；6年內，雙方航空公司的航班數(shù)將從目前的54班分階段增加到249班。此外，允許雙方各自每周增加195個航班，其中111個為貨運航班，84個為客運航班；雙方航空公司的代碼共享限制也被取消；另外雙方貨運航空公司還被允許在對方處設立貨運中心。
國內航空公司壓力驟增
中美草簽《中美擴展航空服務協(xié)議》消息傳來，國內航空公司壓力驟增———由于在現(xiàn)階段中美雙方航空企業(yè)的規(guī)模和水平不在同一層面上，“壓力是前所未有的”�！爸忻肋_成協(xié)議肯定會加速中歐航權談判，中國航空企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)將絕不僅僅來自美方，歐洲航空列強也在虎視眈眈�！焙娇諏＜依钪普f。
據(jù)了解，國內航空公司已經悄悄地從最基礎的工作———購買飛機加大運力做起，以最大限度地縮短與歐美航空列強的差距。
6月21日，東方航空公司與空中客車公司在巴黎簽署購買飛機的備忘錄，東航將從空客購買20架A330-300型客機。另有消息稱，南方航空公司欲購數(shù)十架飛機，總投資也在100億元以上。此外，國航、上航、海航都有不小的購機計劃。
有業(yè)內人士稱，各航空公司今年計劃引進飛機180余架，但隨著一些公司翻倍擴充機隊，明年將追加131架。這樣算下來，全民航新增加飛機幾乎占到現(xiàn)在運行的飛機總量的50%，購機總預算超過500億元人民幣！
中國航空企業(yè)的強力擴軍，使得空客和波音兩大航空制造巨頭都十分看好中國市場，并希望通過“中國戰(zhàn)役”一舉打敗競爭對手。
民航為何簽下如此協(xié)議
新飛機的加盟無疑將對國內航空公司拓展航線網絡、提升經營能力起到重要作用，但由此帶來的三大航空公司資產負債率過高的問題，以及目前中國民航業(yè)航油和航材成本過高導致飛行成本過高、服務競爭能力不強等等，卻讓一些業(yè)內專家感到憂慮。
目前，中國三大航空公司的資產負債率都不低，普遍在60%以上。如果再貸款數(shù)百億元購買飛機，新增債務對公司的財務壓力可想而知。
更重要的是，相對于美國航空業(yè)的成熟，我國的航空企業(yè)目前卻還處在價格戰(zhàn)的初級競爭階段。美國有媒體預計，《中美擴展航空服務協(xié)議》將在今后6年內給美國公司帶來120億美元的經濟利益，對中國的航空公司來說卻將是一場慘烈的游戲。
為何中國民航高層會同意簽署這項看似不利的協(xié)議呢？民航總局有關人士解釋，“從新協(xié)議的各方面來看，中美雙方的航空公司將獲得對等的機會，某些方面甚至對我國航空公司更有利”。
目前中美兩國各自的航空公司每周可以飛行54個航班，美國方面已經用滿，而我國只用了48個，并且國內航空公司在中美航線上甚至還不賺錢。美國航空公司之所以能夠壟斷大部分客源，主要由于其在票價系統(tǒng)和市場營銷方面的優(yōu)勢，如頭等艙、公務艙等的票價可能比國內航空公司高，但多種形式的打折機票有的卻低于國內航空公司的價格。
“應該注意，航線不是越多越賺錢，只有在商務旅客較多的情況下才能保證航線盈利。”民航總局人士認為，中美間增加航班并不會給國內航空公司的客運帶來太大的壓力。
此外，由于國際恐怖主義抬頭，美國航空公司的國際航線業(yè)務在全球都受到了不小的影響，許多中國旅客更愿意選擇國內航空公司的班機，以避免針對美國人的恐怖襲擊，甚至一部分美國乘客飛往中國時也更加青睞中國的航空公司。
跨國貨運巨頭受益最大
其實，此次協(xié)議對國內航空企業(yè)的沖擊，更多地體現(xiàn)在貨運方面。國內航空貨運運力不足，無法滿足外商投資企業(yè)的要求，是造成此次貨運航班大幅增長的原因。
業(yè)內人士估計，中國今年將有價值約600億美元的貨物空運出口，同時有價值約610億美元的貨物空運進口。新航權協(xié)議執(zhí)行后，預計上述數(shù)字會大幅增長，美國運往中國的出口量對比過去3年將會攀升75%。
現(xiàn)實的情況是，國內航空公司目前只有不到20架可以飛國際航線的全貨機，而美國方面僅聯(lián)合包裹運送服務公司(UPS)一家，就擁有600架貨運飛機�？梢哉f，這個協(xié)議的最大受益者是UPS、聯(lián)邦快遞公司(Federal
Express)這樣的跨國貨運公司。因為新協(xié)議不僅大大增加了貨運航班的數(shù)量，而且對于貨運方面的監(jiān)管也會大大減少。
該協(xié)議還將允許美國貨運公司在中國設立貨運中心，到2007年時，貨運中心可以在中國和整個亞太地區(qū)獨立處理業(yè)務，而無須交回美國處理。
中美航權新協(xié)議達成后，聯(lián)邦快遞和UPS都迫不及待地提出了開通新航班的申請。
民航管理干部學院運輸系教授田靜認為，中國的航空公司如果能增強自身的實力，通過與美國同行的合作大力提高運營水平，并創(chuàng)建一個更為廣泛的海外運營網絡，中國的航空貨運需求將會隨著出口業(yè)的繁榮而迅猛增長，中國航空企業(yè)也會因此而成長起來。(周偉)
