青島首發(fā)高鐵動車今晨開出 將增9對動車組(圖)

青島首發(fā)高鐵動車今晨開出

從今天起，青島火車站將實行調(diào)整后的列車運行圖，青島至京滬的7對G字頭高速動車將在青島始發(fā)和終到。記者從青島火車站獲悉，從今天起，青島火車站將運行7對高鐵列車，市民坐火車到北京和上海的時間將大大縮短，其中到北京最快只需要4小時19分鐘，比此前耗時少了近1個半小時，到上海只需要6小時29分鐘，比原來縮短了3小時45分鐘。

記者從鐵路新運行圖上看到，青島火車站首

增開9對動車組列車

從今天起，青島至北京除了6對普通動車繼續(xù)保留外，將增開3對時速300公里動車組，車次為G192/1、G194/3、G196/5，全程運行時間最短為4小時19分，市民坐火車到北京，至少節(jié)省1個多小時。青島至天津西間增開2對時速250公里動車組，車次為D65/8、D66/7，運行時間最短為4小時47分。調(diào)圖運行之后，青島開往上海的D78次普通動車組將取消，青島至上海虹橋間增開4對時速300公里動車組，車次為G224/7、G223/8、G231/6、G232/5，全程運行時間最短為6小時29分，比現(xiàn)有的青島至上海的D78次動車縮短了3個小時45分鐘。在分布時間上，4對高鐵上午和下午各有兩對，市民往返青滬兩地在時間選擇上將更方便。

提高列車等級2對

從今天起，丹東-青島1208/5、1206/7次改為快速旅客列車，車次變?yōu)镵958/5、K956/7次;通化-青島1408/5、1406/7次改為快速旅客列車，車次變?yōu)镵972/69、K970/71次。部分列車變更運行區(qū)段。原青島-濟南 D6004、D6009、D6008、D6013、D6012、D6017、D6018、D6021、D6020、D6023次，改為青島-濟南東間運行。

濟青間運行時間變化不大

雖然有7對G字頭高速動車在青島始發(fā)終到，但往返濟青之間的乘客將享受不到高鐵的高速。高速動車只有進入京滬高鐵線后時速才會達到300公里，在膠濟線上依然按照普通動車的速度行駛。

由于濟青之間的膠濟線屬于客運專線，其鐵軌和路基已經(jīng)決定了行車速度。膠濟線是按照250公里的時速設(shè)計的，盡管京滬高鐵正式開通后，所使用的車型可以跑到300公里以上的時速，但是膠濟線的路況決定了速度，只能跑200公里的時速，因此濟青之間運行時間與以前相比不會有什么大變化。

影響 山東邁入高鐵時代

根據(jù)京滬高鐵列車開通首日列車開行方案，昨日下午15:00，京滬高鐵將開行北京南-上海虹橋首趟G1次高速列車，16:46到濟南西站，停車兩分鐘，16:48開，20:09抵達上海虹橋站。上海虹橋-北京南首趟G2次高速列車也在昨日下午15:00開行。京滬高鐵山東段是我省“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的重要組成部分，它大大提升了“京滬通道”的功能，使山東省真正邁入了“高鐵時代”。

京滬高鐵山東段總長358公里，共設(shè)德州東、濟南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊6個車站，其中濟南站為到發(fā)站，其余為中間站，是沿線設(shè)站較多的省份。京滬高鐵開通，將顯著改善我省的交通物流條件，提升我省在全國區(qū)域經(jīng)濟格局的地位，密切與京津冀、長三角的合作，為我省經(jīng)濟社會發(fā)展帶來重大機遇。

京滬高鐵開通對于我省實施重點區(qū)域帶動也有重大戰(zhàn)略意義。京滬高鐵和膠濟線的連通，以及山東半島城市群內(nèi)多條城際鐵路的構(gòu)建，將圍繞濟南、青島兩大核心城市形成山東高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，有利于推動山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)、膠東半島高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)、黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)、濟南省會城市群經(jīng)濟圈等重點區(qū)域建設(shè)。同時，京滬高鐵開通，對于拓展山東半島城市群的經(jīng)濟腹地、增強山東半島城市群的對外影響力和輻射帶動能力將起到明顯的促進作用。

技術(shù) 青島造動車奔馳京滬高鐵

在昨日開通的京滬高速鐵路上，打下“青島造”烙印的46列CRH380A新一代高速動車組，飛馳在京滬線上，抒寫著千里京滬半日還的奇跡，再次成為萬眾矚目的焦點。

CRH380A新一代高速動車組的全面自主創(chuàng)新階段，成功實現(xiàn)了從“技術(shù)跟隨”到“技術(shù)引領(lǐng)”的重大跨越。這些高速列車作為京滬高鐵的核心技術(shù)裝備，在高速、安全、環(huán)保、舒適等綜合技術(shù)指標上達到世界領(lǐng)先水平?！癈RH380A是具有完全自主產(chǎn)權(quán)的民族自主品牌，是百分之百的自主創(chuàng)新。”南車青島四方機車車輛股份有限公司董事長江靖說。

自主創(chuàng)新攻克世界難題

2008年3月，南車青島四方股份公司展開CRH380A新一代高速動車組的研制，中國高速列車由此開啟了全面自主創(chuàng)新的篇章。

持續(xù)運營達到每小時350公里，這樣的速度在全世界鳳毛麟角，再加上中國獨特的氣流、溫度、濕度等運營環(huán)境，京滬高鐵這一世界上“一次建成線路里程最長、標準最高、運營環(huán)境最復雜”的高速鐵路，科技人員如果不能進行全面的自主創(chuàng)新，研制出安全可靠的高速列車絕無可能。

僅以氣動噪聲為例。高速動車組的氣動噪聲能量與列車速度成6-8次方正比，如果把列車速度從200公里/小時提高到300公里/小時，氣動噪聲將提高10-14分貝，而這在降噪領(lǐng)域是一個世界級難題。

南車青島四方股份公司副總工程師、CRH380A總體設(shè)計師梁建英告訴記者，從2008年開始，南車青島四方股份公司對CRH380A新一代高速動車組進行了一系列線路試驗，完成了17個專業(yè)門類、1000多項技術(shù)測試，積累了大量的科學試驗數(shù)據(jù)和運營維護數(shù)據(jù)。在這之后，該公司進行了大量試驗，采集了一系列科學試驗數(shù)據(jù)。

“CRH380A”中國高鐵里程碑

歷時2年零8個月，首批CRH380A新一代高速動車組終于竣工下線?！靶乱淮咚賱榆嚱M在列車總成、車體、轉(zhuǎn)向架等核心關(guān)鍵技術(shù)和裝備上，都取得了實質(zhì)性突破。”梁建英說。

據(jù)介紹，CRH380A新一代高速動車組在低阻力流線型頭型、高氣密強度和氣密性車體、振動模態(tài)系統(tǒng)匹配、安全可靠的高速轉(zhuǎn)向架、先進的噪聲控制技術(shù)、高性能的牽引系統(tǒng)、安全環(huán)保的制動系統(tǒng)等方面，實現(xiàn)了系統(tǒng)的自主創(chuàng)新。

CRH380A的研制成功，標志著我國高速動車組的研制達到世界先進水平，成為中國高速鐵路發(fā)展進程中的里程碑事件。以此為開端，我國不僅建立了具有中國特色、完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速列車技術(shù)標準和規(guī)范，而且形成了滿足我國高速鐵路技術(shù)和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的研發(fā)、設(shè)計和制造體系。

安全 用精度保證安全

京滬高鐵能夠?qū)崿F(xiàn)時速300公里的“陸地飛行”，不光是靠平順的軌道與先進的列車，沒有高精度、高可靠的高鐵牽引供電系統(tǒng)，列車就失去了前進的動力。

中鐵電氣化局副總經(jīng)理韋國介紹，京滬高鐵牽引供電系統(tǒng)由6.5萬根各型接觸網(wǎng)支柱、4066公里接觸網(wǎng)和130座變配電所亭組成。并可通過自動化遠程監(jiān)控和調(diào)度系統(tǒng)（SCADA系統(tǒng)），對全線1318公里所有變配電所、接觸網(wǎng)、車站的1萬多個電器開關(guān)實現(xiàn)遙測、遙控、遙信、遙視。

牽引供電系統(tǒng)，就是把國家電網(wǎng)提供的220千伏高壓電，通過牽引變電所變成27.5千伏動車組專用電源，輸送到鐵軌上方5.3米的接觸網(wǎng)導線上，由動車組受電弓與導線接觸獲取電能，產(chǎn)生動力推動列車運行。為確保接觸網(wǎng)施工精度，中鐵電氣化局京滬高鐵建設(shè)者強力推進工廠化、機械化、數(shù)據(jù)化、信息化施工，研制和應用接觸網(wǎng)多功能激光檢測儀、腕臂固定偏移激光檢測儀等先進施工器具，使得接觸網(wǎng)誤差一下子從厘米級跨入絲米級。

按歐洲高鐵標準，接觸網(wǎng)導線每米的平直度誤差不得超過1絲米（即0.1毫米）。而在京滬高鐵，這個誤差被控制為0.3到0.5絲米等級，創(chuàng)造了中國乃至世界第一。

京滬高鐵還建設(shè)了高精度的全方位防災安全監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)由風速監(jiān)測子系統(tǒng)、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)、地震監(jiān)控子系統(tǒng)和異物侵限監(jiān)控子系統(tǒng)等構(gòu)成，能在運營過程中，精確感知風力、雨情和地質(zhì)變動，做到及時預警并采取相應措施。如風、雨量監(jiān)測子系統(tǒng)能實時將相關(guān)數(shù)據(jù)反饋到調(diào)度所，由調(diào)度所根據(jù)防災安全監(jiān)控系統(tǒng)報警提示，第一時間發(fā)布限速或停車命令。（新華社）

節(jié)能綠色高鐵能耗僅為飛機1/12

京滬高鐵開通運營，列車以時速300公里高速運行時其耗能是什么情況？據(jù)中國南車四方股份公司副總工程師梁建英介紹，CRH380A是節(jié)能環(huán)保的高速列車，主要體現(xiàn)在低能耗、輕量化、污物收集等方面。列車高速運行時，如何降低氣動阻力是控制高速列車能耗的關(guān)鍵，CRH380A頭型歷經(jīng)概念設(shè)計、仿真計算、風洞試驗、樣車試制等研發(fā)流程，歷經(jīng)20種頭型到10種頭型到5種頭型再到1種頭型這樣的層層比選優(yōu)化的過程，最終選定的CRH380A頭型的設(shè)計對諸多設(shè)計變量進行了循環(huán)優(yōu)化，提升了氣動阻力性能，頭車氣動阻力降低15.4%，線路實測整車阻力降低約5%。

梁建英說，CRH380A新一代高速動車組制動采用電控制動的方式，制動時最大限度使用再生制動，牽引電機轉(zhuǎn)換為發(fā)電機，能量反饋電網(wǎng)，最大發(fā)電功率比牽引功率高50%，再生制動利用率達90%，這樣的制動方式保證了CRH380A優(yōu)越的節(jié)能環(huán)保性能。在談到高速動車組和其他交通工具耗能的比較時，梁建英說：“CRH380A新一代高速動車組以時速300公里運行時，人均百公里能耗僅為3.64度電，相當于客運飛機的1/12，小轎車的1/8、中型客車的1/3。京滬一次旅行人均能耗約為48千萬時電?！?/p>

據(jù)介紹，列車高速運行時，如何降低氣動阻力是控制高速列車能耗的關(guān)鍵，CRH380A頭型歷經(jīng)概念設(shè)計、仿真計算、風洞試驗、樣車試制等研發(fā)流程，歷經(jīng)20種頭型到10種頭型到5種頭型再到1種頭型這樣的層層比選優(yōu)化的過程，最終選定的CRH380A頭型的設(shè)計對諸多設(shè)計變量進行了循環(huán)優(yōu)化，提升了氣動阻力性能，頭車氣動阻力降低15.4%，線據(jù)新華社路實測整車阻力降低約5%。（宋大偉）