火車站1995年改造就考慮地鐵 將實現(xiàn)無縫對接

    青島新聞網(wǎng)6月10日訊  青島地鐵M3線將在2014青島世園會舉辦時建成通車。目前，青島地鐵各項施工都在如火如荼進行著。那么，地鐵M3線的詳細施工規(guī)劃情況是怎樣的呢？市地鐵公司規(guī)劃處黃艦處長在接受記者采訪時詳細的講解了地鐵M3線的施工規(guī)劃情況。

    2014年地鐵M3線建成后，將直達益群商城，在有效緩解交通壓力的同時，還將帶動火車站周邊經(jīng)濟商圈的發(fā)展。由于地質(zhì)復雜地鐵一

    火車北站為M1、M3、M8號線三線換乘車站

    黃艦處長介紹，在建中的地鐵一期3號線各個車站設(shè)計都有自己的特點。五四廣場站為近期建設(shè)規(guī)劃中M2號線和M3號線的同站臺換乘車站，前期進行了平行雙島四線、雙層島式站臺、站廳換乘等多方案比選和論證，最終確定了平行雙島四線同站臺同方向換乘的推薦方案。

    火車北站為M1號線、M3號線、M8號線的三線換乘車站，且M1號線、M3號線均需在此設(shè)置車輛段出入段線，M8號線需延伸過海，結(jié)合國鐵北站的建設(shè)，本站需同步開工、全部實施。前期，設(shè)計人員對本站進行了重點研究，結(jié)合各種外部制約條件，提出了M3、M8號線東西向雙島四線平行布置（同站臺同方向換乘），M1號線單島南北向十字換乘的總體方案，較好的處理了換乘、出入線設(shè)置、與國鐵同步實施等問題，并為M8號線的遠期過海和東向延展預留了條件。目前，本站已按此方案開工建設(shè)。

    敦化路站將建成塔柱式暗挖車。塔柱式車站是一種適用于巖石地層的特殊車站型式，設(shè)計人員專門對其進行了專題研究，提出了初期支護作為永久襯砌結(jié)構(gòu)中“防水、排水、圍巖條件與埋深、隧道斷面型式、耐久性”等問題及其解決思路，進行了空間群洞圍巖穩(wěn)定性分析，并對復合式襯砌結(jié)構(gòu)塔柱式車站進行了比較。

    3號線通車后帶動火車站地下商城發(fā)展

    記者了解到，之前一些實驗段的工程還將繼續(xù)在后期建設(shè)中投入使用。在1993—1995年間，結(jié)合青島火車站廣場改建實施了原地鐵1號線車站的土建部分，由于當時軌道交通線網(wǎng)中尚無現(xiàn)在的地鐵3號線，該車站的實施并沒有考慮與3號線的換乘。因此，在地鐵3號線的建設(shè)過程中，施工、設(shè)計人員在火車站周邊建設(shè)條件非常緊張的情況下，前期對新建車站與已建成車站之間的換乘和改造進行了多方案分析，并提出了推薦方案。

    青島地鐵公司規(guī)劃處處長黃艦介紹，之前1號車站的土建部分，通道部分3號線可以通用。此外，近期由于人流稀少而影響營業(yè)的火車站益群地下商城在3號線建成之后將直接與地鐵相通。也就是說3號線開通后，火車站通過站廳層就能到達益群商城。到時該區(qū)域的商城也就被應時帶動起來。

    地質(zhì)復雜采用明挖和礦山法

    黃艦處長還告訴記者，青島地鐵一期工程3號線多次穿越3個不同的工程地質(zhì)單元，沿線地形起伏比較大，巖土層豎向分布不均勻，全線地層情況從基巖裸露到第四系砂土層厚達15米不斷變化，深部基本為花崗巖，淺部為土層或風化巖層，基本呈現(xiàn)“上軟下硬”的特點。這種不均勻性，使得全線車站和區(qū)間工程不可能全部采用較為統(tǒng)一的施工方法，盾構(gòu)等機械無法大范圍使用，大部分工點只能采用傳統(tǒng)的明（蓋）挖法和礦山法。因此，全線22座車站中，有12座是明挖車站，7座是暗挖車站，1座是半明半暗車站，2座是蓋挖半逆作車站。

    同時，地層的不均勻性還給車站埋深和工法的選擇造成制約。最典型的例子是五四廣場站。在長280米的車站范圍內(nèi)，地層變化非常明顯。山東路西側(cè)地層較好，巖面埋深較淺，地面以下6m—10m即可見中風化巖層，山東路東側(cè)巖面急劇下降，中風化巖層位于地面以下20m，上部為含砂粘性土和很厚的強風化巖層。山東路東側(cè)的地層條件對于一個寬40米的車站來說，淺埋暗挖施工風險大，周期長，深埋暗挖需大量加大埋深，對車站的運營功能不利。因此，施工人員在綜合交通繁忙的地面條件等因素后，選擇蓋挖半逆作工法，將施工風險和對地面的交通影響減至最小，埋深提至最淺。

    首次采用單層襯砌結(jié)構(gòu)排水型隧道體系

    在土建方面，對施工工法、結(jié)構(gòu)型式等關(guān)鍵方案進行專題研究，提出了具有青島特色的結(jié)構(gòu)型式、施工方法、防排水方案。在結(jié)構(gòu)設(shè)計上做了大膽的突破，充分利用青島地鐵良好的硬質(zhì)花崗巖地層條件，選擇了具備條件的人民會堂—匯泉廣場站區(qū)間工程，采用單層襯砌結(jié)構(gòu)、排水型隧道體系，這在國內(nèi)地鐵工程尚屬首次。同時地鐵百年工程，青島水文腐蝕性比較大的特點，重點關(guān)注材料的耐久性。該工程結(jié)合科研單位，在混凝土材料以及錨桿設(shè)計上，做了區(qū)別化設(shè)計，采用了高性能混凝土及防腐蝕錨桿等材料。

    此外，各個站點根據(jù)地理位置、交通流量采取了不同的施工方式。如湛山站、浮山所站、清江路站、萬年泉路站等4座車站分別位于香港中路、南京路、黑龍江路和萬年泉路下方，均為重要的城市主干道，交通流量很大，設(shè)計采用暗挖施工；青島火車站站結(jié)合現(xiàn)狀地形、地質(zhì)以及周邊環(huán)境條件，選擇局部明挖局部暗挖施工方案；人民會堂站為保護百年銀杏樹及人民會堂，地鐵做了最大的調(diào)整讓步；李村站周邊環(huán)境復雜，結(jié)合結(jié)建建筑多，設(shè)計在商業(yè)開發(fā)結(jié)合、不同功能間聯(lián)通等方面進行了綜合；火車北站作為三線換乘，并與國鐵、公交、出租等交通工具綜合在一起的大型交通換乘樞紐，充分結(jié)合城區(qū)地塊綜合開發(fā)，使之規(guī)劃匹配、功能完善、建筑和諧。（青島新聞網(wǎng)記者 朱穎）