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今年5月,記者探訪濟(jì)南西站。本報(bào)記者 王海欣 攝 從最初的五年工期到實(shí)際兩年7個(gè)月完成鋪軌,京滬高鐵再改高鐵建設(shè)速度記錄這個(gè)時(shí)間,在國(guó)外建設(shè)高鐵時(shí),還不足留給路基自然沉降。 按照時(shí)速380公里的設(shè)計(jì)要求,京滬高鐵線路建成百年內(nèi),沉降要控制在5毫米以內(nèi)。如果超出這個(gè)限度,輕者會(huì)舒適度降低,重者可能會(huì)出現(xiàn)列車脫軌等安全事故,后果不堪設(shè)想。 這是一個(gè)空前 工期為何不斷縮短 拆遷滯后 運(yùn)營(yíng)提前 2008年4月18日,京滬高鐵正式開工。 不久,中國(guó)水電四局有限公司京滬高鐵項(xiàng)目部進(jìn)駐山東大汶河特大橋現(xiàn)場(chǎng)。 最初,副總經(jīng)理兼總工程師羅卿按照5年工期,做出了施工方案。但方案還沒有報(bào)出去,京滬高鐵建設(shè)的整個(gè)工期就改了。 “改成了4年,我們就照著4年工期再做施工方案?!绷_卿記得,最后批復(fù)下來(lái)的工期是4年。 這也并非京滬高鐵建設(shè)的實(shí)際工期。 根據(jù)官方公布的資料,京滬高鐵全線2010年11月15日鋪軌完成;2011年5月11日,京滬高鐵進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗(yàn)階段。 工期一再縮短的原因何在?鐵路內(nèi)部人士介紹,一方面是拆遷占用時(shí)間較多,另一方面是京滬高鐵通車的時(shí)間不斷提前。 最初,媒體報(bào)道稱京滬高鐵將于2013年開通;此后,鐵路人士稱“京滬高鐵能趕上2012年的春運(yùn)”;不久,鐵路系統(tǒng)傳言京滬高鐵將在今年國(guó)慶節(jié)開通運(yùn)營(yíng);直到今年初,鐵道部部長(zhǎng)盛光祖宣布,京滬高鐵將在6月底正式開通運(yùn)營(yíng)。 羅卿所在的項(xiàng)目,線下工程的工期也不到3年。 趕工期下如何完成任務(wù) “蜂窩”打孔 “桑拿”制墩 為了趕工期,各種發(fā)明“層出不窮”。 京滬高鐵線路經(jīng)過(guò)的大汶河地下是典型的巖溶地區(qū),既有堅(jiān)硬的石灰?guī)r,又有呈“糖葫蘆”狀一串串的溶洞??绱筱牒哟髽虻臉蚨?,必須建在它們上面。 建橋墩的施工必須避開汛期。因此,冬天至夏天前是他們施工的黃金時(shí)間。羅卿和他的項(xiàng)目部在設(shè)計(jì)線路東側(cè)修了一條施工用的大壩,壩下安裝涵管,讓水從涵管下通過(guò)。 根據(jù)地質(zhì)勘探資料,項(xiàng)目部請(qǐng)了一個(gè)專業(yè)的鉆孔樁隊(duì)伍,由他們負(fù)責(zé)在河床下的巖石上打樁,以便建立橋墩。 鉆孔樁隊(duì)伍帶著各式裝備進(jìn)場(chǎng)了。幾天后,羅卿到現(xiàn)場(chǎng)一看,工人都走了,連裝備也都運(yùn)走了,“招呼也不打,錢也不要了”。 項(xiàng)目部又請(qǐng)了兩個(gè)專業(yè)鉆孔樁隊(duì)伍。同樣,干幾天就撤了。 羅卿細(xì)問(wèn)才知道,這些專業(yè)鉆孔樁隊(duì)伍用他們的方法打孔,直徑1.5米的鉆孔24小時(shí)才打進(jìn)去兩三厘米,“這活兒沒法兒干”。 羅卿所在的公司是干水利工程起家的?,F(xiàn)場(chǎng)施工負(fù)責(zé)人郝長(zhǎng)福根據(jù)水利施工展開聯(lián)想,在鉆孔樁位置采用更細(xì)的鉆孔在巖石上先打洞,將巖石打成“蜂窩煤狀”,叫做“預(yù)鉆”。然后,再用較粗的鉆機(jī)打樁。 多次試驗(yàn)之后,他們得出了最佳的鉆孔直徑和鉆孔數(shù)量,“打洞”效率明顯提高。在大汶河特大橋部分橋墩的12根樁基中采用這種方法,施工時(shí)間最大縮短553小時(shí),平均縮短309小時(shí)。 此后,“預(yù)鉆法”施工被評(píng)為京滬高鐵優(yōu)秀施工工法,被推廣到荊河特大橋和羅而莊特大橋上,平均每根樁縮短196小時(shí)。今年初,這一工法獲得國(guó)家知識(shí)版權(quán)局發(fā)明專利。 架橋施工有多個(gè)環(huán)節(jié),一步?jīng)]完成,后面的都受阻。羅卿說(shuō),橋墩架好后,要等待墩身的混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度,才能在上面架梁。一般情況下,這個(gè)過(guò)程需要4周左右。 為節(jié)省時(shí)間,羅卿的隊(duì)伍想到給橋墩“蒸桑拿”:在墩身四周搭建保溫棚,在棚內(nèi)加熱,使其溫度提高。 “通過(guò)提高墩身環(huán)境溫度,加快混凝土水化反應(yīng)速度,從而提高其強(qiáng)度”,羅卿說(shuō),通過(guò)這一方法,墩身具備架梁條件的時(shí)間從4周縮短為1周。 如何防止沉降 人工碾壓 以橋?yàn)槁?/strong> 諸多“發(fā)明”助力,京滬高鐵以超乎尋常的速度竣工。 與之相伴,超快速度下的安全隱憂也被專家重視。北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示,最大的問(wèn)題在于高速鐵路修了后,它會(huì)自然沉降。國(guó)外的解決辦法是什么呢?就是修了這條鐵路,放在那兒,經(jīng)過(guò)四年、五年沉降,然后再運(yùn)行,或者再做一些工作。 一名長(zhǎng)期在鐵路施工一線的負(fù)責(zé)人介紹,國(guó)外高鐵建設(shè)工期差不多要10年,路基做好后,自然沉降至少要兩三年。我國(guó)高鐵建設(shè)工期短,沒有那么長(zhǎng)的時(shí)間讓路基自然沉降,因此,采用了很多工程措施。 京滬高鐵80%的線路是以橋代路,用很深的、堅(jiān)固的橋墩來(lái)規(guī)避可能的沉降。羅卿說(shuō),大汶河特大橋橋墩最深的達(dá)54米,相當(dāng)于18層樓高。 更大的擔(dān)憂是在路基上。北京鐵城建設(shè)監(jiān)理有限公司副總經(jīng)理李克賢說(shuō),山東段青后莊附近地基很軟,路基做完后,進(jìn)行了沉降監(jiān)測(cè),發(fā)現(xiàn)它沉降達(dá)到50毫米,大大超出標(biāo)準(zhǔn)。其后,監(jiān)測(cè)的結(jié)果仍不理想。一年左右,沉降直奔60毫米而去。 沉降不穩(wěn)定,就不能鋪軌。專家“會(huì)診”的意見是,當(dāng)初對(duì)地基處理時(shí)的“強(qiáng)度”不夠。因此,要求對(duì)該路段“加載預(yù)壓”,相當(dāng)于“在路基上站上幾個(gè)胖子,將它壓實(shí)”。采取這一措施后,監(jiān)測(cè)結(jié)果顯示該路段已趨于穩(wěn)定。 李克賢所在的北京鐵城建設(shè)監(jiān)理有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)監(jiān)理京滬高鐵近270公里的建設(shè)任務(wù),從黃河橋以南直到徐州市賈旺區(qū)。在施工單位自設(shè)沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)之外,監(jiān)理公司在重點(diǎn)路段另設(shè)三個(gè)評(píng)檢監(jiān)理小組,專管沉降監(jiān)測(cè)。 李克賢說(shuō),京滬高鐵的路基修好后,要經(jīng)過(guò)一個(gè)冬天、一個(gè)夏天的自然沉降。經(jīng)過(guò)夏天的雨水浸泡、冬天的墑凍,土?xí)兊帽容^緊密。 前述的鐵路施工一線負(fù)責(zé)人介紹,因?yàn)椴疬w等因素影響,真正留給建設(shè)單位施工的時(shí)間往往不斷縮短。因此,考慮給一年的自然沉降時(shí)間,個(gè)別的路段并不能做到。 自然沉降時(shí)間不夠,怎么辦?施工部門就采取各種施工措施人工壓實(shí),包括碾壓等等。“如果從安全的角度講,自然沉降最好,用了措施就可能有破壞”,該負(fù)責(zé)人表示,施工也是“純天然的好”。 如果沉降超標(biāo)怎么辦 路基下陷 可調(diào)墊板 李克賢說(shuō),通過(guò)評(píng)估的路段,其沉降都必須穩(wěn)定,但穩(wěn)定不是絕對(duì)不沉降。鐵路正式運(yùn)營(yíng)后,路基可能還會(huì)沉降,這叫“工后沉降”。按照京滬高鐵時(shí)速380公里的設(shè)計(jì)要求,這個(gè)工后沉降的數(shù)值不能超過(guò)5毫米,時(shí)間跨度是100年內(nèi)。 如果超過(guò)了5毫米會(huì)怎樣?高速運(yùn)行的列車可能會(huì)因?yàn)槁坊黄蕉霈F(xiàn)脫軌等安全事故,后果不堪設(shè)想。 事實(shí)上,京津城際曾被曝路基經(jīng)雨水浸泡后,出現(xiàn)下陷的情況。 在傳統(tǒng)的有砟軌道鐵路上,如果路基下陷,在路基上直接填上碎石等填料即可。京滬高鐵是無(wú)砟軌道,不可能采取這一方法。 李克賢介紹,京滬高鐵的軌道板和鋼軌之間,有三層?xùn)|西:塑料墊片、彈性墊板、鋼墊板。如果路基下沉了,鋼軌是不能變的,可以改變的是這三個(gè)部分。比如目前的鋼墊板一般是10毫米厚,可以換成20毫米厚的。在京滬高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗(yàn)階段,調(diào)整的是塑料墊片的厚度。這是預(yù)防沉降的方案。 這并不是萬(wàn)能的。李克賢說(shuō),目前通過(guò)鋼墊板等允許的最大調(diào)整厚度是1厘米,幾十年內(nèi),最大調(diào)整厚度可能是5厘米。 因此,工程質(zhì)量必須不能出現(xiàn)超出這一范圍的問(wèn)題。 預(yù)防沉降必須加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。京滬高鐵制定了嚴(yán)格的沉降監(jiān)測(cè)制度,線路建好后,多達(dá)數(shù)百處的監(jiān)測(cè)點(diǎn)也要隨時(shí)報(bào)告監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。 趕工期情況下,京滬高鐵是否會(huì)出現(xiàn)沉降等危險(xiǎn)?北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示,京滬高鐵主要通過(guò)人工壓實(shí)來(lái)應(yīng)對(duì),“安全上不是問(wèn)題,至少最近不是問(wèn)題”,“只要監(jiān)測(cè)好了,將來(lái)也不是問(wèn)題”。 如何防止異物墜入 兩側(cè)封閉 全線監(jiān)控 京滬高鐵線路兩側(cè)都已封閉,可防止牲畜跑入,也可以防止與轎車等相撞,但無(wú)法防止飛鳥闖入,也無(wú)法阻止空中掉下的雜物。如果有石頭等雜物墜入鐵軌,對(duì)高速運(yùn)行的列車而言,后果是災(zāi)難性的。 北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任唐濤介紹,高鐵上方有立交橋,就有可能墜入一些異物。如果等司機(jī)發(fā)現(xiàn)這些異物再采取制動(dòng)措施,顯然是來(lái)不及的。為此,京滬高鐵全線建立了視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。在立交橋等重點(diǎn)部位,都建立了視頻、紅外等監(jiān)測(cè)設(shè)施。一旦發(fā)現(xiàn)有異物,鐵路工作人員會(huì)立即清理,并將信息通報(bào)臨近的列車。此外,高鐵與周邊物體還有一定的隔離距離,可防止人們往軌道內(nèi)扔異物。 千里京滬 一軌相連 火車為何不再“咣當(dāng)”響 與傳統(tǒng)的鐵路線路不同,運(yùn)行在京滬高鐵上的列車不會(huì)發(fā)生“咣當(dāng)咣當(dāng)”的響聲。為什么? 北京鐵城建設(shè)監(jiān)理公司副總經(jīng)理李克賢介紹,京滬高鐵全線是無(wú)縫線路,就是一根軌,沒有縫隙。鋼軌從鋼廠出來(lái)時(shí),是100米一根。拉到焊軌基地后,每5根焊到一塊兒;運(yùn)到施工現(xiàn)場(chǎng),再每4根焊到一起,長(zhǎng)度到了2公里。最后,這2公里長(zhǎng)的鋼軌還要被焊接在一起,叫“鎖定焊接”。因?yàn)殇撥壴跍夭畲髸r(shí)會(huì)有伸縮,京滬高鐵要求“鎖定焊接”要在鋼軌的溫度20℃至26℃之間進(jìn)行,具體到某一段,溫差不得超過(guò)2℃。 本報(bào)記者 易靖 |