站在年關(guān)回望國內(nèi)車市，前些年火爆“井噴”的景象不再，２００５又是平淡凄清的一年。透視車市的一些“異狀”，可以察覺到汽車業(yè)有著難言的隱痛。而四大矛盾困局之下深藏的“痛點”，正是誘發(fā)車市異常脈動的關(guān)鍵所在。

　　矛盾之一：銷量攀升，利潤驟降

　　面對２００５年的產(chǎn)銷成 績單，業(yè)界人士投以欣慰的目光。數(shù)據(jù)顯示，１至１１月生產(chǎn)汽車５１４．４７萬輛，增長１０．２４％；銷售５１３．７６萬輛，增長１２．０７％。其中，基本型乘用車銷售２４５．６４萬輛，增長２２．５２％。轎車等乘用車增長５０萬輛，增幅高于去年，從這一點上看，２００５車市并不低迷。

　　不過，另一項指標(biāo)卻揭開了車市“看上去很美”的面具。據(jù)統(tǒng)計，２００５年前三季度，全行業(yè)銷售收入８４１７．７億元，同比增長７．１８％。與此相對的卻是，利潤總額為３６１．３５億元，同比下降３９．２９％。單車平均價格從２００４年的１４．６３萬元降至１２．９３萬元。

　　國內(nèi)６２２４家汽車企業(yè)的利潤同比下降３９．２９％，虧損額近８０億元，同比上升９１％。在重點汽車企業(yè)（集團(tuán)）中，超出１／３企業(yè)出現(xiàn)虧損。一汽、上汽、東風(fēng)、長安、廣汽、北汽、慶鈴和重汽等八大集團(tuán)的盈利能力驟然下降，其中，一汽、上汽和東風(fēng)分別下跌７５．８６％、５９．２９％和２１．２３％。

　　�K�K日前在蘇州舉行的長三角汽車聯(lián)合體會議上，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光說，“增產(chǎn)不增收”的原因，除了上游原材料價格攀升之外，主要在于車價的“跌跌不休”。作為銷量攀升的代價，“賠本賺吆喝”的廠家，要為愈演愈烈的“暗降”策略墊錢；而利潤不斷被擠的經(jīng)銷商，則要承受廠家持續(xù)加大的“壓庫”力度。

　　�K�K價格戰(zhàn)的彌漫硝煙下，無人是勝者。這恰如一句歌詞所寫，“就算天昏地暗”，到頭來大家都不過是“落下一身冷汗”而已。

　　矛盾之二：新車輩出，市場冷眼

　�。玻埃埃的�，新車上市大步流星。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年國內(nèi)市場包括改進(jìn)型在內(nèi)的新車，共推出８０多款，平均每４天就有１款上市，這一頻率在全球車市堪稱第一。

　　然而，“新車效應(yīng)”究竟如何？業(yè)內(nèi)專家難掩失望。賈新光對記者說：“一年間， 新車接踵而至，但消費者可以說是無動于衷。根據(jù)最新統(tǒng)計，２００５年購車者最鐘情的車型，依然還是‘老四樣’——老桑、捷達(dá)、富康、夏利�！倍�中汽協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順則描述說：“車型越來越多，銷售卻越來越難，價格跌跌不休，市場波瀾不驚。上市沒多久，就搞降價促銷，新車效應(yīng)越來越小�！�

　　事實表明，眾多“新車”的上市，其背后暗合著廠家的兩種意圖：一是爭奪細(xì)分市場，不少新車大多是已上市車型的改進(jìn)型，推出的目的在于抓住不同排量段的市場；二是借助新車上市，亮出降價的誘惑，推出“加量不加價”等暗降促銷手段，“換一種優(yōu)雅的姿態(tài)”應(yīng)對市場“價格戰(zhàn)”。

　　有分析進(jìn)一步認(rèn)為，上述第二種意圖，很可能恰是新車輩出的“醉翁之意”所在。而廠家如此推出的新車，難免會使新車效應(yīng)大打折扣。

　　專家指出，近來在國內(nèi)車市，新車的遍地開花，標(biāo)志著汽車市場的“車海戰(zhàn)”已經(jīng)打響并開始全面升級。在此態(tài)勢下，新車的生命周期必將進(jìn)一步縮短。

　　矛盾之三：行業(yè)自律，無人響應(yīng)

　　根據(jù)中國消費者協(xié)會統(tǒng)計，汽車投訴量比例逐年增加，在“投訴增幅居前十位的商品”中排名第二，僅次于移動電話。在投訴反映的主要問題中，尤以汽車買賣合同中暴露出的問題居多。

　　為此，在國內(nèi)一些城市，相關(guān)協(xié)會制訂了一些自律規(guī)范。但張伯順說，盡管內(nèi)容很有現(xiàn)實意義，卻陷入了無人響應(yīng)的尷尬境地，“出臺之前千呼萬喚，出臺之初好評如潮，結(jié)果卻是一番冷遇”。

　　他舉例說，上海汽車銷售行業(yè)協(xié)會針對汽車買賣中的不合理條款，制訂了《汽車買賣合同》示范文本。文本得到各方很高的評價，一些省市地方協(xié)會還到上�！叭〗�(jīng)”購買樣本。但當(dāng)真正推向市場后，連上海本地也都沒有采納。在北京，汽車流通協(xié)會日前推出一份行業(yè)自律規(guī)范草案，作出四項力度很大的規(guī)定，內(nèi)容都很好，卻也難以落實。

　　對這一矛盾，賈新光分析說，前些年車市火爆時，汽車經(jīng)銷商已經(jīng)習(xí)慣于“朝南坐”，做買賣只是填寫內(nèi)容簡略的合同，甚至不使用合同；如今，車市的主動權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到消費者手中，但不少經(jīng)銷商依然本能地試圖逃避合同的“緊箍咒”，消費者的權(quán)益仍被漠視。

　　法律界專家認(rèn)為，問題的關(guān)鍵在于，由地方協(xié)會牽頭制訂示范合同的行業(yè)自律行為，如果沒有法律支撐，就會遭遇一廂情愿的尷尬。目前，我國汽車銷售市場缺乏強(qiáng)有力的法律保障，汽車“三包”政策的大氣候還未形成，僅僅用一份沒有強(qiáng)制約束力的示范合同來作約定，是難以奏效的。

　　矛盾之四：新規(guī)強(qiáng)力，實施乏力

　　當(dāng)然，絕不止是汽車“三包”規(guī)定的“千呼萬喚難出爐”。事實上，即使是出臺了的法律法規(guī)，也不等于能夠落到實處。

　�。玻埃埃的晔俏覈�汽車產(chǎn)業(yè)實施法制化管理引人注目的一年，“辦法”“條例”“規(guī)范”“標(biāo)準(zhǔn)”，不時映入眼簾。相繼出臺與實施的新規(guī)包括：取消進(jìn)口車配額限制、進(jìn)口車落地完稅政策；汽車品牌銷售管理實施辦法；乘用車燃料消耗量限值規(guī)定；二手車流通管理辦法；汽車貿(mào)易政策及機(jī)動車維修管理規(guī)定等。其中，４月１日誕生的《汽車品牌銷售管理實施辦法》 ，成為這一年對國內(nèi)車市業(yè)態(tài)影響最大的新規(guī)。 　　

　　根據(jù)《辦法》要求，２００５年１０月１日之前，“汽車供應(yīng)商應(yīng)當(dāng)對在本辦法實施之前設(shè)立的汽車銷售企業(yè)進(jìn)行確認(rèn)”，這意味著未獲汽車制造商確認(rèn)授權(quán)的經(jīng)銷商，將無法繼續(xù)售車。

　　然而，“十一”大限早已過去，“生存還是死亡”的車市大洗牌并沒有出現(xiàn)。從邏輯上說，“十一”之后，未獲授權(quán)的經(jīng)銷商只剩下兩種選擇，要么成為二級經(jīng)銷商，要么被淘汰出局。但現(xiàn)實的情況，和不少人預(yù)測的車商“大逃亡”景象截然不同。即使沒有取得資質(zhì)的經(jīng)銷商，也并未很快被“掃地出門”。于是，業(yè)界出現(xiàn)一種說法：“出臺前嚇人一跳，實施后虛驚一場�！�

　　原因何在？專家分析認(rèn)為，客觀存在的實際情況，決定了“大限”選擇的時機(jī)不盡合理。根據(jù)２００５年年初的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全國３萬余家汽車經(jīng)銷商中，廠家授權(quán)的特許經(jīng)銷網(wǎng)點（含４Ｓ店）只占７％，而多達(dá)９３％悉不“在編”。因此，有觀點認(rèn)為，出臺前缺乏調(diào)研，使得“大限”缺失了執(zhí)行的基礎(chǔ)，這就影響了這一強(qiáng)力新規(guī)的權(quán)威性和認(rèn)同度。

　　正是有鑒于此，根據(jù)國家工商總局等部門的最新規(guī)定，《辦法》中關(guān)于“品牌經(jīng)營”的確認(rèn)最后期限，將從本已“到期”的２００５年１０月１日，延后至２００６年１２月３１日。有專家表示，這一調(diào)整是從實際出發(fā)的。（完）（記者：高路）