新加坡最先征收“擁擠費(fèi)”

　　新加坡是世界上第一個實(shí)施道路定價系統(tǒng)、征收交通擁擠費(fèi)的國家。早在1975年6月，為限制小汽車在上下班高峰時段的使用，就開始實(shí)施區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)，新加坡政府將中心商業(yè)區(qū)最擁擠的地方，劃作擁擠收費(fèi)控制區(qū)，對早晨高峰期間的私人小汽車和出租車收費(fèi)。到1989年，ALS的收費(fèi)范圍又?jǐn)U大到晚上高峰期間和所有種類的汽車。新加坡的這項(xiàng)舉措可謂是成功的，在高峰時段出入該區(qū)域的車輛減少了44.5%。

　　2003年，倫敦市中心也開征擁擠費(fèi)，倫敦規(guī)定每周一至周五(周末和法定假日除外)的上午7時至下午6時30分，進(jìn)入市中心的車輛需交納擁擠費(fèi)，每車每天交費(fèi)5英鎊。2005年費(fèi)用又漲到了8英鎊，違規(guī)者要受重罰。有關(guān)調(diào)查顯示，該項(xiàng)計劃實(shí)施后，收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的交通延誤減少了30%，每天減少約6萬輛車進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域。

　　中國5城市青睞“擁擠費(fèi)”

　　由于中國部分大城市交通堵塞日趨嚴(yán)重，“交通擁擠費(fèi)”這個概念自從被引入國內(nèi)，立即得到許多城市的青睞，先是北京、上海、廣州，再到后來的南京、深圳。

　　北京：早在2003年，市交委新聞發(fā)言人劉小明就曾建議征收道路擁擠費(fèi)。也有政協(xié)委員提出收取“擁擠費(fèi)”的提案，表達(dá)了通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)車流的意愿。今年8月，北京市規(guī)劃委組織相關(guān)部門針對城市發(fā)展進(jìn)程中的交通問題進(jìn)行研究，提出了解決北京舊城交通問題的十項(xiàng)策略，“車輛進(jìn)入舊城要交擁擠費(fèi)”就明確出現(xiàn)在十項(xiàng)策略的報告中。

　　南京：今年正在編制交通規(guī)劃白皮書，涉及擁擠收費(fèi)問題。交通規(guī)劃研究所專家表示，未來不排除隨著中心區(qū)交通條件的惡化逐步采用收取“交通擁擠費(fèi)”的可能。

　　廣州：“交通擁擠收費(fèi)”被納入廣州市政府部門考慮范圍。廣州市舉行了居民出行調(diào)查，問卷中專門有一條“您是否接受道路交通擁擠時段內(nèi)，進(jìn)入擁擠區(qū)域?qū)嵭惺召M(fèi)的做法”的問題，這意味著未來廣州可能在某些高峰時段的擁擠路段，采取收費(fèi)來調(diào)劑交通壓力。

　　深圳：該市打算大幅提高停車場機(jī)動車停放服務(wù)收費(fèi)，利用“價格之手”控制私家車數(shù)量，以解決市區(qū)交通的擁堵問題。

　　上海：9月份公布的《徐匯區(qū)入城整體交通規(guī)劃與組織設(shè)計研究》中顯示，上海政府部門表示有可能在徐家匯率先試行城市道路“擁擠收費(fèi)”。

　　是否征“擁擠費(fèi)”充滿爭議

　　“交通擁擠費(fèi)”自從提出這個概念到現(xiàn)在，在各個城市乃至全國一直存在無數(shù)爭議。一組數(shù)據(jù)的分析表明，倫敦之所以實(shí)施此措施并取得了成功，有它的客觀原因存在：在增加道路容量的同時，倫敦不但大力發(fā)展公共交通，包括公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運(yùn)營線路700條，不少線路24小時運(yùn)營，還著力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征“交通擁擠費(fèi)”來改善交通。

　　在我國，實(shí)施“交通擁擠費(fèi)”的時機(jī)還不是很成熟，國家“暢通工程”專家組組長、東南大學(xué)交通學(xué)院教授王煒就在媒體上表示，收取交通擁擠費(fèi)是調(diào)節(jié)交通流量的一種有效手段，但需要技術(shù)、設(shè)備、管理等各方面的充分準(zhǔn)備，而我國在這些方面尚不成熟。倫敦的智能交通系統(tǒng)非常完善，攝像頭、監(jiān)控儀等設(shè)備無處不在，交費(fèi)網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，并已開發(fā)了多種功能的“電子標(biāo)簽”(相當(dāng)于交費(fèi)卡)。此外，交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，不能單靠某一種方法來緩解交通擁堵狀況。比如，要對進(jìn)入繁華路段的車輛進(jìn)行收費(fèi)，以限制通行，就必須改善整個路網(wǎng)設(shè)置，保證就近有道路可以方便車輛分流通行。

　　新華信市場研究咨詢公司為此在今年7月起推出“交通擁擠費(fèi)能緩解城市擁堵問題嗎”的問卷調(diào)查，截至記者截稿時，參與調(diào)查問卷的人數(shù)為1883人。調(diào)查結(jié)果顯示，高達(dá)91.02%的人不贊成收取“交通擁擠費(fèi)”，其原因在于86.94%的人都認(rèn)為征收交通擁擠費(fèi)不能從根本上緩解城市的交通擁擠狀況。六七成的被調(diào)查者認(rèn)為，征收交通擁擠費(fèi)用并不能從根本上緩解交通擁擠的主要原因之一是征收交通擁擠費(fèi)用對公務(wù)用車抑制作用不明顯。有88.95%之多的被調(diào)查者認(rèn)為，改善目前城市不合理的交通道路規(guī)劃是改善交通擁堵現(xiàn)狀的出路。

　　有專家就曾經(jīng)指出：對于公務(wù)車來說，所有費(fèi)用都由政府或單位承擔(dān)，對其征收擁擠費(fèi)沒有意義。而占據(jù)北京市機(jī)動車保有量60%的私家車若承擔(dān)這筆費(fèi)用，將增加車主的用車成本。更有報道指出，收取擁擠費(fèi)的主要目的是鼓勵市民多用公共交通工具出行，但如果公交工具還繼續(xù)保持目前少、慢、擠加服務(wù)態(tài)度差的狀況，那最后無非有兩種結(jié)果：一是交通擁擠一時得到緩解，但以大家的生活質(zhì)量下降為代價；二是有車族不堪忍受，重新被逼回小車?yán)�，分流車輛的目標(biāo)完全落空。

　　北京市人大常委會城建環(huán)保委綜合處處長馬曙光也認(rèn)為，是否能用收取擁擠費(fèi)和提高停車費(fèi)這種經(jīng)濟(jì)手段去引導(dǎo)，需要進(jìn)行科學(xué)的論證。因?yàn)榘l(fā)展程度的不同，新加坡、倫敦等發(fā)達(dá)國家或城市的這種措施不一定適合于北京。

　責(zé)任編輯：龐為