上海車展舉辦了20年。這期間，跨國汽車公司在全球市場進行整合，最終形成了所謂的“6＋3”(通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾-日產(chǎn)加本田、PSA、寶馬)格局；同期，國內(nèi)汽車企業(yè)在計劃和市場兩種調(diào)劑力量下，也形成了所謂的“3＋6”格局。
近些年，伴隨國內(nèi)汽車市場快速升溫，跨國公司的
“6＋3”和本土企業(yè)的“3＋6”相互滲透。當(dāng)資源的規(guī)模使用和品牌效益的集中放大，成為汽車工業(yè)發(fā)展核心的時候，跨國公司的強勢地位凸現(xiàn)出來。在此背景下，國內(nèi)汽車企業(yè)紛紛將自己捆綁在合作伙伴的戰(zhàn)車上，中國市場正成為跨國公司的“角斗場”。
已經(jīng)形成的共識是：汽車工業(yè)是最大的制造業(yè)，是經(jīng)濟繁榮的強力發(fā)動機。鑒于此，中國車業(yè)謀求快速發(fā)展和尋求自主的爭議從來沒有停止過。一方面，中國市場已經(jīng)成為外資品牌全球戰(zhàn)略的一部分，信息、技術(shù)、資本正快速跨越國界，集中在中國市場上；另一方面，自主汽車品牌還在艱難起步，一汽、長安、奇瑞在本屆車展投放的系列新車型預(yù)示著，自主汽車技術(shù)開始發(fā)力。
與跨國汽車公司的全球戰(zhàn)略相比，努力培植自身研發(fā)能力的做法是不是已經(jīng)過時？與全球寡頭汽車企業(yè)的規(guī)模市場運作相比，依然是小批量發(fā)展的自主企業(yè)最終能不能生存下去？
全球化淡化血統(tǒng)，凸現(xiàn)品牌
汽車工業(yè)的全球化是汽車業(yè)整合的產(chǎn)物。福特公司前總裁尼克·謝爾說，這種整合已經(jīng)進行了50年，最早是在國內(nèi)進行整合，之后是在區(qū)域范圍內(nèi)進行整合，而現(xiàn)在則在全球范圍內(nèi)進行整合。世界各地市場對安全、耐久、環(huán)保等汽車性能的要求開始走向統(tǒng)一，這使得汽車業(yè)在全球范圍內(nèi)應(yīng)用資源變得更為容易。
全球整合最直接的后果是汽車業(yè)競爭空前激烈，基于最大限度降低成本和最快速度研發(fā)新產(chǎn)品的需要，謀求全球規(guī)模優(yōu)勢成為汽車公司生存發(fā)展的根本。上海通用汽車公司總經(jīng)理丁磊日前接受記者采訪時說，以前開發(fā)一個汽車產(chǎn)品是靠自己的力量，自己來制定產(chǎn)品戰(zhàn)略，自己來銷售。這種傳統(tǒng)的做法現(xiàn)在已經(jīng)過時了。在全球化背景下，汽車從研發(fā)到生產(chǎn)都是分工合作，零部件全球采購，品牌全球共享。
丁磊說，類似通用這樣的跨國汽車公司，不會在一個實驗室里就把一臺車開發(fā)出來，往往怎么做呢？首先要搭建一個平臺，這個平臺上的產(chǎn)品準(zhǔn)備打多個品牌，同時在多個國家制造、銷售�；谌蚴袌龅墓残�，基礎(chǔ)研發(fā)只能做50％左右，然后讓各個地方市場完成后期的本土化開發(fā)。這個后期開發(fā)有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，同時也要吻合當(dāng)?shù)氐囊�。“有的公司做�?0％以后，就讓各地方去做了，有的是60％，但是前期開發(fā)也是全世界的工程師在一起研發(fā)的�！�
這個研發(fā)過程正是所謂的“平臺化”。丁磊說，一個平臺可能衍生出20多款產(chǎn)品，形成上百萬輛的生產(chǎn)和銷售。舉例來說，上海通用的凱越，開發(fā)基地是在大宇，但實際上是整合全球資源研發(fā)的，外形是意大利賓尼法利亞公司公司設(shè)計的，底盤是英國蓮花公司調(diào)試的。這款車在歐洲叫Nubria，在中國叫別克凱越，在韓國叫Lacetti。因此，凱越是一款全球車，在中國它代表了上海通用。
毋庸置疑的是，在全球化的旗幟下，汽車的血統(tǒng)屬性越來越模糊，品牌所代表的服務(wù)、文化正成為產(chǎn)品區(qū)分最核心的價值。已經(jīng)形成的事實是，伴隨全球化的蔓延，世界各地消費者的意識和期望也愈加趨同，跨國汽車公司的研發(fā)、生產(chǎn)模式在全球性經(jīng)營活動中，所遇到的障礙越來越小，能量越來越大。
中國車民族的也是世界的
合資汽車企業(yè)的快速發(fā)展繁榮了中國車市，也刺痛了民族主義者的神經(jīng)。近年來，業(yè)界呼喚自主品牌的呼聲漸高。長安老總尹家緒作為人大代表連續(xù)兩年提交了“警惕汽車技術(shù)空心化”的提案，吉利、奇瑞等企業(yè)更是義無反顧地走上了自主之路，并開始形成自己的研發(fā)體系。
面對合資和自主兩條路，業(yè)界的評價也不統(tǒng)一。鼓吹自主發(fā)展的代表認為，汽車研發(fā)并不神秘，吉利和奇瑞的成功已經(jīng)是最好的例子；熱衷合資的人士則認為，掌握汽車核心技術(shù)不能一蹴而就，研發(fā)一款新車型需要幾千萬元，甚至上億元的投入，中國汽車企業(yè)現(xiàn)有的實力還不足以支撐昂貴的開發(fā)費用；更有悲觀的人士認為，中國車業(yè)已經(jīng)錯過了自主發(fā)展的時機，光靠自己的努力，再過幾百年也未必能獲得全球規(guī)模的優(yōu)勢。
從跨國汽車公司現(xiàn)有的全球化運作手法來看，我們的民族車業(yè)依然羸弱。從某種程度上說，在謀求獨立研發(fā)能力的道路上，民族車業(yè)與世界高端水準(zhǔn)差距太大。更重要的是，中國市場已經(jīng)成為全球車業(yè)的主戰(zhàn)場之一，越發(fā)慘烈的市場競爭還能給民族汽車留下多少自主發(fā)展的時間？
尼克·謝爾說：“如果達不到全球性規(guī)模的要求，任何汽車企業(yè)都將無法生存下去�！比蛐砸�(guī)模首要的是全球化的研發(fā)、生產(chǎn)模式，這是橫在民族車業(yè)面前的一道屏障，也是中國汽車真正能站起來的惟一途徑。汽車的全球化運作是外國汽車公司發(fā)展百年的產(chǎn)物，中國車業(yè)只有從發(fā)展模式上與他們并肩，才有“同臺競技”的可能。
讓我們欣喜的是，中國汽車全球化研發(fā)的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。尹家緒告訴記者，目前長安在歐洲的技術(shù)合作伙伴已近10個，長安汽車分布于重慶、上海、歐洲三地的研究機構(gòu)，形成了24小時不間斷開發(fā)的研發(fā)體系。這種跨越國門的研發(fā)模式能夠整合更多的資源，并保證在未來數(shù)年內(nèi)，長安有能力陸續(xù)推出五到六款自主品牌的汽車。
曾有外國朋友說，中國汽車要解脫“自產(chǎn)自銷”的民族情結(jié)，要更大程度地開放市場，融入到世界汽車工業(yè)中去。解脫“自產(chǎn)自銷”的民族情結(jié)，不等于放棄民族車業(yè)；融入到世界汽車工業(yè)中去，不僅僅要張開雙臂接納外資汽車到中國，更要跨出國門，整合全球資源，將中國汽車帶向世界。
全球化旗幟下的市場占領(lǐng)，跨國汽車公司抑或中國汽車企業(yè)，同樣實用。何況，民族的也是世界的。（武衛(wèi)強）
