臺灣從日本購買了高速列車

　　日本給李登輝核發(fā)觀光簽證，不僅遭到中國大陸的強烈反對，在島內也引起普遍質疑。不少“立委”指出，李登輝幕后操縱臺灣高鐵與日本 新干線合作，是他最終能夠訪日的一大原因。

　　甩開歐洲高鐵，與日本合作

　　2004年12月30日，親民黨“立委”李鴻鈞披露，臺灣高鐵原本與歐洲簽約，但為了讓李登輝赴日本“治病”，只好違約與日本新干線合作，付出的21億元新臺幣(下同，4元新臺幣約合1元人民幣)巨額賠償其實就是李登輝訪日的機票。

　　臺灣興建高速鐵路的計劃已經出臺好幾年了，即建設一條從臺北到高雄全長345公里的高速鐵路，預計2005年10月開通。日本企業(yè)得知后，從1996年開始，以日本新干線等7家大型商社為中心，聯(lián)合大約30多家企業(yè)，組成了“日本聯(lián)合”組織，并與劉泰英(李登輝的大管家)的“中華高鐵聯(lián)盟”攜手。與此同時，歐洲的一些主要企業(yè)組成了“歐洲高鐵聯(lián)盟”，與臺灣高速鐵路公司合作，也想一舉拿下這個項目。1997年，臺灣高鐵公司最終取得優(yōu)先申請人資格，與臺灣當局簽約。

　　就在日本悶悶不樂的時候，從1998年年初開始，本來與歐洲合作的臺灣高鐵卻不斷通過各種渠道向日本表示：本公司并不拒絕與日方合作，歐洲高鐵正準備具體計劃，我們希望日本也能提出一個計劃。精明的日本人立刻明白，又一個機會到了。1999年4月、6月和9月，歐洲與日本分別提出了自己的提案書，雙方開始從臺灣高鐵公司那里爭奪“優(yōu)先議約權”。結果，這一次是日本勝了，不僅承接了高達950億元的核心機電系統(tǒng)工程，此后又陸續(xù)以590億元承包了四段軌道鋪設工程。

　　2001年初，憤怒的“歐洲高鐵聯(lián)盟”提請國際商務仲裁。2004年3月，國際商會裁定臺灣高鐵應賠償21億元。

　　李登輝和石原慎太郎穿針引線

　　日本最終奪標，外界傳言很多，政治介入更是甚囂塵上。盡管臺灣高鐵對此矢口否認，但李登輝與日本新干線脫不了干系早已是不爭的事實。

　　1999年夏天，由李登輝口述、日本人撰寫的《臺灣的主張》一書出版。在這本大肆宣揚“臺獨”的書中，李登輝特意談到了臺灣高鐵的建設問題，明確表示如果日本的商社和企業(yè)參加投標，臺灣當局就應該做出“政治決斷”，其意思不言自明。

　　當然，光有李登輝的偏袒還不夠，日本方面也得有人穿針引線，東京都知事石原慎太郎就是不二人選。眾所周知，他和李登輝在政治上臭味相投，兩人經常互相吹捧。況且石原曾擔任竹下登內閣的運輸大臣，新干線是他的管轄范圍，他很清楚哪些是關鍵人物以及如何配合李登輝等。1999年11月，石原繞過臺灣“外交部”，直接接受李登輝的邀請，到臺灣傳授防地震經驗。當時，島內媒體就提出了質疑：1995年日本大地震，受災的是神戶和大阪，怎么來的卻是東京都知事？果然，據(jù)后來披露，李登輝和石原兩人秘密會談的內容正是高鐵項目。石原向李登輝承諾：“只要臺灣的新干線落成，日本內閣成員就可以正式訪問臺灣，參加剪彩儀式。同時，兩國國民的感情也會因此而加深。”

　　巧合的是，石原返回日本后，日方隨即發(fā)動了一波又一波的攻勢。當年11月22日，日本自民黨親臺派參議員村上正邦和前運輸大臣平沼赳夫專程到臺灣與李登輝會面。12月初，當時的“東海旅客鐵道株式會社”(簡稱JR東海，負責營運部分日本新干線鐵路)社長葛西敬之又與臺灣高鐵負責人碰頭。12月17日，也就是決標前11天，與臺灣當局關系良好的日本《產經新聞》率先在頭版頭條披露，日本極有可能在“臺灣新干線”競標中勝出。

　　臺灣媒體分析認為，李登輝極力促成日本奪標，目的就是換取2000年他到京都大學訪問以及參加在東京舉行的亞洲論壇研討會。雖然2000年沒能成行，但2001年李登輝還是以“就醫(yī)”為借口跑到日本，2004年又故技重演。

　　拿臺灣人的生命開玩笑

　　從此次李登輝日本之行，也處處可以看到日本新干線的影子。李登輝抵達日本后，搭乘的游覽車是JR東海提供的，而在其行程安排上，也有別于一般的觀光路線：先是在名古屋，12月29日到達金澤，12月30日再回到名古屋，次日到京都。在此期間，李登輝搭乘的“白鷺鷥”號和新干線，都屬于JR東海的運營項目；下榻的酒店也是JR東海經營的。此外，12月28日，臺灣TVBS電視臺記者還拍攝到葛西敬之出現(xiàn)在李居住的地方，兩人密談了很久。29日，李登輝又在美術館親手做了一個陶碗，并寫下“誠”字，準備送給老朋友石原慎太郎。不少“立委”質疑，李登輝頻繁與日本有關人士接觸，可能另有任務。

　　“立委”的懷疑并非沒有道理。近幾年來，日本新干線和臺灣高鐵在合作過程中，出現(xiàn)了不少問題。一是日本新干線的設備與原來歐洲高鐵在設計上不兼容。1996年臺灣高鐵聯(lián)盟成立時，請的顧問清一色都是來自法國和德國的專家。因此，包括土木和機電等設計，都體現(xiàn)了歐洲風格。這與日本新干線的核心設備很不協(xié)調。日本鐵路專家指出，兩種系統(tǒng)混用的后果，會使臺灣高鐵成為危險列車。然而，日本公司很會明哲保身，在與臺灣簽的合約中講明：在長時間的運營中，即使因事故造成人員、物資的損害，也要免去日方的責任。換言之，未來臺灣高鐵不管出了什么事，都與日本無關。

　　二是通車日期延后。日本中標后，馬上向臺灣打了包票：工程進度不會延誤。但事實又如何呢？目前高鐵整體進度完成了約61%，比預定的70%落后了9%，土建、機電、軌道、車站等也全部落后。據(jù)了解，日本已通知臺灣方面，2005年10月通車的計劃要改到2006年2月。

　　三是財務相當吃緊。雖然工程進展緩慢，但財務預算卻一再猛增。2004年4月，工程費超支633億元。6月，臺灣高鐵越過“交通部”，直接向“總統(tǒng)府”求助。

　　臺灣媒體分析認為，日本在這個時候允許李登輝“觀光”，就是希望由他出面勸說臺灣高鐵改變歐洲標準，適應日本新干線。對此，島內各界極為憤慨。有報紙評論說，“日本以極高的規(guī)格招待李登輝，難道不是想利用他做公關，在開臺灣人生命安全玩笑之后，再坐享巨額利潤？”（趙聲）

編輯：魏巍